Бристоль «Бофорт» Mk.VIII А9-500 W-DD из 15-й эскадрильи RAAF, Миддлебург Айленд, Новая Гвинея, 30 сентября 1945 годи. Мишина целиком окрашена в Foliage Green, бортовые номера белые, серийный номер – Medium Grey.

Бристоль «Бофорт» вместе со своим конкурентом Блэкберн «Бота» был «плодом» трех различных спецификаций (технических заданий). Первая из них М. 15/35 предполагала создание бомбардировщика- торпедоносца берегового базирования, а вторая G.24/35 – сухопутного разведчика. Обе спецификации были выпущены в сентябре 1935 года. На конкурс по спецификации М. 15/35 свои проекты представили фирмы Авро, Блэкберн, Болтон-Пол, Бристоль (Тип 150), Хэндли-Пейдж и Виккерс, и после официальной оценки было одобрено предложение Блэкберн. В конкурсе по спецификации G24/35 участвовали Авро, Блэкберн, Болтон-Пол, Бристоль (проект не имел номера), Глостер и Вестланд.

В конце-концов оба технических задания объединили в одно, 10/36, поскольку Министерство Авиации считало, что будет лучше иметь одну базовую конструкцию, которую в процессе производства можно было бы модифицировать в зависимости от назначения. Фактически, идея создать единый самолет, способный выполнять функции как разведчика, так и бомбардировщика-торпедоносца, принадлежала Лесли Фрайзу из проектного отдела Бристоль, и ему удалось довести её до чиновников министерства. За основу обоих проектов Бристоль был взят «Бленхейм», у которого было позаимствовано большинство конструктивных элементов. Фактически, основным отличием было использование полок лонжеронов из алюминиевых сплавов вместо стальных.

В декабре 1935 года Штаб ВВС обсудил возможность объединения требований двух спецификаций и пришел к заключению, что оба класса задач может решить один самолет. 26 января 1936 года начальник Штаба ВВС (CAS) принял решение, что фирмы Авро, Блэкберн, Болтон-Пол и Бристоль, ранее представившие удачные проекты, должны представить новые предложения, учитывающие объединение функций в одном самолете. В январе-феврале 1936 года предложения обсуждались индивидуально с каждым разработчиком, а в марте начальник Штаба ВВС принял решение запустить в серийное производство «прямо с чертежной доски» самолеты Блэкберн и Бристоль.

Бристоль «Бофорт» Mk.I L9878 MW-R 217-й эскадрильи. В этом подразделении самолет прослужил всю свою карьеру вплоть до мая 1943 года, когда он был списан.

В июне 1936 года появилась спецификация 10/36, в соответствии с которой самолет, вооруженный торпедой, должен был развивать скорость 354 км/ч на высоте 3048 м. При выполнении разведывательных полетов с нормальной бомбовой нагрузкой 227 кг машина должна было развивать скорость 322 км/ч на высоте 1524 м. Дальность полета с торпедой или одной 907 кг бронебойной бомбой должна была составлять 805 км на высоте 1524 км или 1207 км в перегрузочном варианте с дополнительным топливными баками. С бомбовой нагрузкой 454 кг самолет должен был иметь дальность 1609 км в нормальном и 2011 км в перегрузочном варианте. Помимо высокой маневренности машина должна была быть устойчива при скоростном пикировании. Оборонительное вооружение самолета должно было состоять из одного стреляющего вперед пулемета в носовой части и турели с двумя пулеметами для защиты задней полусферы.

Экипаж включал двух пилотов (один из которых выполнял функции штурмана и бомбардира), радиста и стрелка.

Новый проект Бристоль, законченный 21 февраля 1936 года и получивший фирменное обозначение Тип 152. имел много отличий от ранних предложений фирмы, наиболее заметным из которых бала удлиненная носовая часть. За основу нового самолета был взят разведчик, за счет доработки конструкции нижней части фюзеляжа получивший возможность нести торпеду. Последняя была полуутоплсна в фюзеляж – такое решение позволило сохранить достаточную высоту кабин радиста и штурмана. Относительно просторный фюзеляж оказался весьма кстати. Когда по опыту боевого применения потребовалось установить дополнительные бортовые пулеметы. В качестве силовой установки рассматривались звездообразные моторы воздушного охлаждения Бристоль «Персеус» или «Аквила», по расчетам обеспечивавшие машине крейсерскую скорость 402 и 360 км/ч соответственно.

На этом снимке черного прототипа «Бофорта» L4441 хорошо видны использовавшиеся первоначально большие створки ниш шасси.

Прототип «Бофорта» L444I, в то время именовавшийся Бристоль Тип 152, сфотографирован непосредственно перед своим первым полетом, который состоялся в Филтоне 5 октября 1938 года. Обратите внимание па изогнутые панели остекления в носовой части, прямую заднюю кромку крыла, и «узкие» мотогондолы с небольшими эжекторами для выхода воздуха, которые негативно влияли на охлаждение силовой установки.

Бристоль и Блэкберн были единственными фирмами, создавшими самолеты по спецификации 10/36. И хотя работы велись по одному техническому заданию, в конечном итоге, Блэкберн «Бота» оказался на 907 кг тяжелее своего конкурента. В начале 1937 года Штаб ВВС пересмотрел свои требования – теперь основной задачей самолета считалось бомбометание и основная «рабочая» высота увеличилась с 1524 до 4572 м. При этом максимальная скорость с нормальной бомбовой нагрузкой должна была составлять не менее 354 км/ч. В реальности, когда «Бофорт» поступил на вооружение, его в основном использовали в качестве торпедоносца.

В тот же период произошла замена силовой установки – Фрайз чувствовал, что мощности «Персеев» будет недостаточно, чтобы компенсировать ожидавшееся увеличение веса Тип 152. В июле 1937 года было дано разрешение использовать на самолетах новый мотор Бристоль «Таурус». Однако Блэкберн не стала отказываться от «Персеуса», вероятно опасаясь нехватки «Таурусов», гак что «Бота» в дальнейшем страдала от недостаточной мощности и, в конечном итоге, после непродолжительной боевой службы была переведена в разряд учебных машин.

Наконец Тип 152 получил имя «Бофорт» (после того, как было получено разрешение герцога Бофорта), а 22 августа 1936 г ода был выдан заказ на постройку 78 серийных машин, которые должны были быть поставлены к 31 марта 1939 года. Заказ не предполагал постройки прототипа, в качестве которого предполагалось использовать первый серийный самолет. Поэтому его постройку ускорили, одновременно «придержав» изготовление остальной партии. Такая практика позволяла оперативно вносить изменения и модификации, необходимость которых была выявлена в процессе испытаний головной машины.

Работы по первому «Бофорту» L4441 шли с отставанием от «Бота», макетная комиссия по которому состоялась в январе 1937 года. Макет же «Бофорта» к апрелю 1937 года был готов всего на две трети, и завершить его удалось лишь в сентябре. И это несмотря на то, что летом фирму посетил заместитель директора департамента технического развития Министерства Авиации, обеспокоенный низкими темпами работ.