«Бофорт» из 22-й эскадрильи сбрасывает свою торпеду.

Неопознанный «Бофорт» из 39-й эскадрильи. Вероятно снимок сделан на аэродроме LG186 в январе 1942 года.

Установленные в дальнейшем моторы «Твин Уосн» имели более «толстые» мотогондолы, что благоприятно сказалось на обтекании крыла, и от пластин на задней кромке отказались.

«Бофорт» Мк.1. L4456, оснащенный моторами «Таурус»Н, прибыл в А&АЕЕ для летных испытаний в июле 1940 года. На высоте 610 м машина развивала максимальную скорость 416 км/ч, скороподъемность составляла 454 м/мин, а указанную высоту машина набирала за 1.4 мин. Соответствующие цифры для высоты 3048 м составляли 434 км/ч, 323 м/ мин и 6.2 мин, а для высоты 4572 м – 423 км/ч, 172 м/мин и 13,5 мин. 13 отчете по испытаниям «Бофорта» W6503 с моторами «Таурус» VI, датированном 7 августа 1941 года, указывалось, что при максимальном весе 9526 кг машина обладала достаточной маневренностью в горизонтальном полете и её пилотирование не вызывало никаких трудностей. При этом отмечалось, что при наборе высоты самолет имел неприятную тенденцию к валежке. Скороподъемность при указанном весе составляла 224 м/мин на уровне моря и 278 м/мин на высоте 1524 м, а потолок машины был равен 4628 м.

16 марта 1939 года было принято решение использовать первые пять серийных самолетов а качестве прототипов (фактически они были собраны полукустарным способом с индивидуальной подгонкой элементов конструкции, полной взаимозаменяемости которых удалось ввести только на шестой машине L4446), ещё на двух проводить испытания, 50 передать Королевским ВВС Австралии (RAAF), а последние 21 машину поставить па вооружение 100 эскадрильи в Сингапуре.

«Бофорт» из 39-й эскадрильи со своим экипжем, Шаллуфа, конец 1941 года.

«Бофорт» из 39-й эскадрильи заходит на посадку и Шаллуфа, конец 1941 года.

Перед началом войны планировалось, что большинство «Бофортов» буду т служить на Дальнем Востоке, где они заменят устаревшие Виккерс «Вайлдбист», в то время как Блэкберн «Бота» должен был сменить «Вайлдбисты» и «Энсоны» в эскадрильях на территории метрополии. «Бота» должен был стать основным торпедоносцем RAF и было заказано 1200 машин этого тина. Заказ на «Бофорт» был гораздо скромнее – 426 самолетов. Но из-за недостаточной мощности силовой установки «Боты» (что ограничивало её взлетный вес) и других недостатков этого самолета Министерство Авиации пересмотрело свои планы. После начала войны было решено, что «Бофорты» поступят на вооружение эскадрилий метрополии, для чего пришлось усилить их оборонительное вооружение. Все построенные в Англии «Бофорты» остались дома, а чтобы покрыть потребности дальневосточных эскадрилий, 90 машин было изготовлено в Австралии (о них будет рассказано позднее). Тем временем, 3 июля 1939 года, совершил первый полет L4442 – второй «прототип» «Бофорта». Этот самолет уже нес стандартный довоенный камуфляж и на нем были установлены кольцевые створки системы охлаждения моторов. 27 октября машину передали А&АЕЕ (к тому времени перебравшуюся в Боскомб Даун) для испытаний оборудования и вооружения. L4443 использовался Бристоль для отработки системы охлаждения, а 1.4444, оснащенный сдвоенным управлением, стал первым «Бофортом» в составе RAF – его передали Центральной Летной Школе. Первый настоящий серийный «Бофорт» был поставлен в октябре 1939 года и в последующий месяц несколько машин этого типа поступили в 22-ю эскадрилью. К концу года в Филтоне изготовили в общей сложности 29 машин, а к маю 1940 года темпы выпуска достигли 30 самолетов в месяц.

«Бофорт» из 39-й эскадрильи на аэродроме Майрут, Александрия, Египет, январь 1942 года.

«Бофорт» из 39-й перед касанием полосы аэродрома LG86 (?), январь 1942 года.

«Бофорт» Mk.I L9965 AW-M из 42-й эскадрильи. 23 февраля 1942 года из-за отказа двигателя эта машина упала в море в 145 км от Фирт-оф-Форт.

Между тем, испытания L4445 в Подразделении но отработке торпед (Torpedo Development Unit, TDU) показали, что сброс торпед с высокоскоростного самолета связан с проблемами по их стабилизации до входа в воду. Пришлось разработать для торпед новый отделяемый стабилизатор увеличенного размаха (106,7 см), имевший также на законцовках вертикальные кили, что увеличивало габариты оружия и более не позволяло нести его в бомбоотсеке. Поэтому торпеду подвешивали под углом к фюзеляжу. Правды ради следует сказать, что темпы разработки английских торпед отставали от темпов создания самолетов и оружие не соответствовало возможностям носителя. «Бофорт» мог сбросить торпеду с бреющего полета на скорости более 480 км/ч, но имевшиеся в то время у англичан торпеды были рассчитаны на скорость соприкосновения с водой не более чем 257 км/ч – этого было вполне достаточно для тихоходных торпедоносцев-бипланов, но никак не для скоростного моноплана. Получалось, что при заходе в атаку, под огнем противника, «Бофорты» были вынуждены снижать скорость, чтобы не допустить поломки торпеды.

«Бофорт» Mk.I L9875 39-й эскадрильи был сфотографирован в сентябре 1941 года и Вади-Натрум во время технического обслуживания.

Некачественный снимок «Бофорта» DE11IV из 47-й эскадрильи, который позднее служил в южно-африканских ВВС.

«Бофорт» из 39-й эскадрильи в полете над дельтой Нила, 1942 год.

«Бофорт» представлял собой выглядевший массивно, но достаточно компактный моноплан со средним расположением крыла. Конструкция почти полностью была выполнена из алюминиевых сплавов. Основной идеей, заложенной при проектировании, была конструкция из полностью взаимозаменяемых агрегатов, что облегчало работу с субподрядчиками и упрощало ремонт поврежденных машин. Монококовая конструкция была образована шпангоутами Z- и П-образного сечения н стрингерами. Обшивка крыла и фюзеляжа была выполнена из листов сплава Алклед переменной толщины. Фюзеляж овального сечения состоял из трех секций – носовой, средней и хвостовой, причем носовая секция крепилась к основному лонжерону крыла. Конструкция средней части включала три мощных лонжерона и усиленные шпангоуты, воспринимавшие вес турели и нагрузки от крыла.