Вы спросите: «А почему в таком случае на горизонте не наблюдается очереди из желающих заниматься этим бизнесом?» Её и не будет. Потому что бизнес тяжелый. С чего он начинается?

Для начала, найдите танкер, который сможет на ходу, на бакштове, а иначе говоря, в кильватере, а ещё, иначе говоря, следуя за рыбаком, маневрировать, передавая по шлангам флотское топливо. Главная фигура в этом сложном процессе – капитан танкера. Он должен так все рассчитать, чтобы и шланги не порвать, и честно выдать потребителю оплаченное количество топлива, зная, что показания счетчика танкера превалируют над показателями счетчика потребителя-рыбака. Это актуальная тема, но углубляться в нее не будем, потому что, несмотря на некоторые нюансы, капитаны танкеров молодчаги. В сложных морских условиях, они бункеруют суда, обеспечивая рыбалку российских и иностранных компаний. Надо заметить, и сами поставщики не всегда безупречны. Да, уважаемые читатели, не я придумал слово «шайза», а рыбаки, которым вместо флотского мазута выдавали мазут М-100, разбавленный непонятно с чем. Таким образом, в свое время, угробили главный двигатель БМРТ «Свердловск». Лукойл в такие игры не играет! Он этим и отличается. Потому что, все руководители дочерних структур знают: если что-то будет сделано не так и Компания понесет даже моральный ущерб – участь виновника будет незавидной. И это правильно. Таковы жесткие правила игры. Именно поэтому, все потребители морских топлив в морях и океанах знали нас, как надежных поставщиков. Мы никого, никогда не подвели и по качеству, и по количеству, и по организации поставок нефтепродуктов. Теперь, об этой самой организации.

Как узнать: кому, где, когда и сколько надо морских нефтепродуктов? Тут два варианта. Первый: вы ездите по городам и офисам, выведывая ответы на эти вопросы. Второй: сделайте всё по науке. Войдите в платную служебную рыбопромысловую сеть информации «Компьютерные технологии». Как это сделать? Интересный вопрос. Действительно как? Я забыл вам сказать, что некоторое время был заместителем генерального директора крупной рыболовной компании и занимался как раз таки снабжением судов. А их было шесть и все разного класса и назначения. Вот откуда у меня изначальные знания, с которыми я и пожаловал в Лукойл. Вот почему меня и взяли. Менеджером, я пробыл всего полгода и стал коммерческим директором. Почему такая головокружительная карьера? Потому что калининградский Лукойл, до моего появления на Куйбышева стрит, имел шесть автозаправок и продавал в месяц три тысячи тонн нефтепродуктов. Я помог сначала удвоить, затем утроить этот объем продаж. Когда я переходил в другую нефтяную компанию, Лукойл имел уже тридцать автозаправок и месячный объем продаж под тридцать тысяч тонн. В этом увеличении объемов продаж был и мой скромный вклад.

В приложении № 26 вы увидите схему «Компьютерных технологий» и всю промысловую информацию по всем российским судам, ведущим облов рыбы в Атлантическом океане. Ещё лучше, если вы, плотно работая с каждым из руководителей рыбопромысловых предприятий, будете знать состав рыбопромыслового флота (см. Приложение № 27) и главное – типовой годовой режим рейсов судов. Основной промысел рыбы ведется в СВА – северо-восточной Атлантике. Поэтому, я вам предлагаю ознакомиться с одним из типовых вариантов облова рыбы именно в СВА, составляемых судовладельцем на каждое судно.

Это называется «высший пилотаж». Если вы освоите эту технологию, то будете знать практически всю подноготную рыбопромысловой деятельности. Данная информация позволит вам четко планировать поставки нефтепродуктов с заводов-производителей, накопление танкерных партий. Вы сможете знать потребности в топливе каждого судна, и вам остается самая малость – вовремя подогнать к нему свой танкер или транспорт, чтобы после выгрузки пойманной рыбы, в освободившееся по дедвейту место, залить его «под завязку» качественным топливом.

Задача гендиректора бункерной компании — четко спланировать и скоординировать поставки топлива с судовладельцами. Для этого, после анализа промысловой обстановки и наличия средств доставки, вы приходите к этим самым судовладельцам и торгуетесь до потери пульса по ценам на нефтепродукты каждой поставки. При этом, они примут вас «на ура!», если, кроме танкеров, будут предложены транспортные рефрижераторы с емкостями для товарного топлива. Эта схема уникальная и надежная, особенно, когда ваш партнер шалит, то есть не всегда своевременно рассчитывается за поставленное топливо. Здесь все просто. Утром – рыба. Вечером – топливо. Вечером – рыба. Утром – топливо. Утром – рыба… Почти, как в «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова. Но особенность состоит в том, что стулья были копеечные. А топливо тянет на миллионы долларов. Это уже не шутки прибаутки. До начала бункеровки снимите с рыболовного судна свою, ранее сторгованную рыбу. Понимая, при этом, что рыбак без передачи вам рыбы не сможет принять топливо, потому что иначе затонет от перегрузки. Имейте хорошего технолога, чтоб вам не «впарили» непонятно что – дорогую скумбрию, например, с калянусом более двух баллов. Что такое калянус? Это такой морской жучок, который наполняет желудок рыбы, после чего её нельзя коптить. А это у скумбрии главное. И таких «калянусов» в этом деле немало. Это одна из причин, почему бизнес морских бункеровок не прост. Но при грамотном учете всех нюансов и деталей, этот бизнес весьма прибылен. Он особенно прибылен, когда в вашем распоряжении есть хоть один транспортный рефрижератор (ТР). Если вам, к тому же, удастся его купить – будете на коне! У меня был такой вариант покупки ТР-а. Судно продавали польские транспортники, и стоило оно совсем недорого – 1 200 000 долларов. Плюс затраты на текущий ремонт, снабжение, аванс экипажу – это ещё 300 000 долларов. Зато, какова экономика этого польского REEFER CARRIER «KOCIEWIE» за один месяц эксплуатации?! Взгляните на расчет прибыльной части этого ТР-а за один месяц работы и вам станет не по себе (расчеты 2003 года):