С заметным опозданием (по отношению к Германии) развернули массовое производство боевых самолетов ее противники – Франция и Англия. Но и там темпы (увы, не абсолютные объемы) роста авиа-производства были вполне впечатляющими. В последнем предвоенном году (1938 г.) среднемесячный выпуск военных самолетов во Франции составлял лишь 49 машин; в результате такой «работы» к началу Второй мировой войны ВВС Франции имели на вооружении всего 1400 боевых самолетов. К концу 1939 г. объем производства вырос до 300 самолетов в месяц, а перед окончательным крахом, в мае 1940 г., темп производства одних только истребителей «Девуатин» D520 превысил 350 самолетов в месяц. (32)

Англия устояла, поэтому успела добиться значительно большего. Если за весь 1938 г. было произведено всего 200 «Харрикейнов» (из которых до строевых частей успели дойти только 93 машины), то летом 1940 года, накануне самых драматических событий «битвы за Британию», ежемесячное производство истребителей («Харрикейн» и «Спитфайр») поднялось до отметки в 440–490 самолетов в месяц! В кратчайший срок Англия смогла догнать и перегнать противника по объему производства истребителей (в июне – сентябре 1940 г. немецкий авиапром выпускал в среднем по 194 истребителя в месяц), что в значительной степени обусловило победу Королевских ВВС в грандиозной воздушной битве. (33, 34)

Как снег на весеннем солнце, начало «таять» и качественное превосходство советской авиатехники. В июле 1938 г. началось серийное производство «Спитфайра» – изумительно красивого самолета, заслужившего право претендовать на звание «лучший истребитель Второй мировой войны». В конструкции «Спитфайра» соединились огромный опыт фирмы «Супермарин» (Supermarine) и ее генерального конструктора Р. Митчелла (в активе которых был мировой рекорд скорости, установленный на гидроплане S6B еще в 1931 г.); достижения моторостроительной фирмы «РоллсРойс», создавшей двигатель жидкостного охлаждения «Мерлин» с уникальными по критерию мощность/вес параметрами; высокий технологический уровень британских авиазаводов, обеспечивших крупносерийное производство эллиптического в плане крыла. На выходе получился истребитель, сочетающий рекордную скорость (570 км/час) с великолепной горизонтальной маневренностью и мощным, по меркам того времени, вооружением (8 пулеметов винтовочного калибра).

Немцы, не имея времени на разработку принципиально нового истребителя, пошли по пути глубокой модернизации «ветерана» испанской войны. В январе 1939 г. Люфтваффе получили первый «Мессершмитт» Bf-109 серии Е. При сохраняющемся внешнем сходстве с предыдущими модификациями это был фактически другой самолет. В тех же габаритах моторного отсека был размещен новый двигатель «ДаймлерБенц» DB601А со взлетной мощностью 1050 л/с (мотор предыдущих модификаций имел мощность 700 л/с). На двигателе был применен уникальный для того времени гидропривод нагнетателя, что обеспечивало плавную бесступенчатую регулировку наддува. Важным преимуществом DB601 над любыми современными ему двигателями был прямой впрыск топлива в цилиндры (то, что сегодня называется «инжектор») – отсутствие карбюратора с поплавковой камерой обеспечивало устойчивую работу мотора при интенсивном маневрировании самолета-истребителя. Вооружение Bf-109 Е было также значительно усилено – к двум пулеметам винтовочного калибра добавились две 20-мм пушки MGFF, установленные в крыльях.

В октябре 1940 г. начались войсковые испытания следующей модификации «Мессершмитта». Конструкторы максимально «облагородили» аэродинамические формы самолета, моторостроители форсировали двигатель до взлетной мощности в 1360 л/с (DB601Е). В результате максимальная скорость Bf-109 F-4 достигла 620 км/час, скорость у земли – 535 км/час. Это означало, что новый «Мессершмитт» превосходит в скорости лучшие модификации И-16 (тип 24 с мотором М-63) на 100–140 км/час (30–40 м/сек) во всем диапазоне высот боевого применения. Такое превосходство в скорости позволяло немецкому летчику практически в любой ситуации по своему усмотрению навязывать бой и/или выходить из него. Некогда явное техническое превосходство советских истребителей ушло в прошлое.

В августе 1939 г., за несколько дней до начала Мировой войны, в строевые части Люфтваффе поступили первые бомбардировщики «Юнкерс» Ju-88A. До конца года промышленность выпустила всего 110 таких машин, но уже в следующем, 1940 г. объем производства Ju-88 вырос до 2184 единиц. И если на 10 мая 1940 г. Ju-88 составляли всего 15 % от общей численности бомбардировщиков Люфтваффе, то к 22 июня 1941 г. самолеты этого типа составили 58 % от общего числа группировки бомбардировщиков, развернутых у границ СССР.

На момент своего создания Ju-88, без сомнения, был лучшим фронтовым двухмоторным бомбардировщиком в мире. «Юнкерс» превосходил своих конкурентов в том главном, для чего и создается ударный самолет, – в количестве и разнообразии вариантов бомбового вооружения, в способности сброса этих бомб (правда, не всех, а только внешней подвески) с пикирования. К несомненным достоинствам Ju-88 следует отнести также дублирование маслобензосистем и проводки управления, уникальную для своего времени автоматизацию управления самолетом и двигателями. Так, автоматизированы были все операции, связанные со входом и выходом из пикирования; при наборе высоты автоматически включался и отключался форсажный режим работы моторов, после достижения определенной высоты автоматически включалась 2-я скорость нагнетателя и пр. Все это позволяло летчику сосредоточить свое внимание на выполнении боевой задачи, не отвлекаясь на множество рутинных операций.

Таким образом, решительно мобилизовав свои немалые материальные и интеллектуальные ресурсы, авиапромышленность наиболее развитых стран Запада в течение 3–4 лет (1937–1940) догнала и превзошла советский авиапром в технических параметрах выпускаемых боевых самолетов и значительно сократила отставание в количественных показателях.

Вторая причина кризисного состояния советского авиапромышленного комплекса заключалась в том, что в обстановке бешеной гонки вооружений и начавшейся в сентябре 1939 г. Мировой войны Запад перестал столь легкомысленно и щедро делиться со Сталиным новейшими авиационными технологиями. Возможности военно-технического сотрудничества с Францией свелись к нулю после заключения пакта Молотова – Риббентропа; затем исчезла и сама Франция, как реально суверенная держава (формально режим Виши продолжал поддерживать дипотношения с Москвой до июня 1941 г.). В Англии 10 мая 1940 г. к власти пришло правительство Черчилля, относившегося к СССР, мягко говоря, с глубоким недоверием. Даже большой друг Сталина, президент США Ф.Д. Рузвельт, вынужден был в декабре 1939 года, после советских бомбардировок Хельсинки, распространить на СССР действие режима «морального эмбарго»[1].

Единственным «лучом света» в этой мрачной картине стало резко активизировавшееся военно-техническое сотрудничество с Германией. Советские закупочно-разведывательные делегации (первая в составе 48 человек!) трижды ездили в Германию (в октябре 1939 г., марте и ноябре 1940 г.) и, наряду с десятками других образцов современных вооружений, отобрали для приобретения 36 самолетов 12 различных типов. При этом от немцев потребовали, «чтобы самолеты и другое вооружение поставлялись со всеми приборами, точно в таком виде, в каком получает германская армия», и без тени смущения заявили Герингу, что «этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления с германской техникой». (35)