Были и такие, которые кричали:

— Случайность, «липа»!

— Это не случайность и не «липа», — возразил тогда машинист Авдиенко. Он вел в этом рейсе паровоз-толкач. — Ехать за ребятами и на больших колесах мне было тяжело.

Однако мы считали, что это только начало. Уже в следующем рейсе достигли скорости тридцать три километра в час. И пошло: тридцать четыре, потом — тридцать семь…

Тех, кто в этом сомневался, мы возили на нашем локомотиве. Их порой было немало в паровозной будке: одни смотрели на циферблат скоростемера, отмечали уровень форсировки, другие следили за расходом воды и пара.

Вскоре наши «пассажиры» выступили на страницах железнодорожной газеты с публикациями, в которых рассказали о том, что достигнутые нами рекордные показатели — результат правильного использования мощности локомотива, умелой езды бригады.

Однажды после рейса я забежал к дежурному по депо, а он улыбается:

— Тебя просят зайти в служебный вагон.

Оказалось, прибыл вагон-редакция газеты «Железнодорожник Донбасса». Встретил меня журналист Иван Иванович Максименко.

— Хотел поговорить с вами, Петр Федорович, о делах в депо, о ваших рейсах.

Иван Иванович уже несколько дней внимательно изучал работу машинистов, стремился выяснить возможности опережения норм нового графика. Поездки нашей бригады заинтересовали его, и он решил, что пришло время для основательного разговора.

— Ныне в депо много говорят о езде на большом клапане, — начал Максименко. — Разное говорят. Есть и такие мысли: высокое форсирование котла непременно вызовет преждевременную амортизацию паровоза, перерасход топлива и воды, а возможно, и аварию.

— Давайте осмотрим несколько локомотивов, — предложил я журналисту. — Вы увидите, в каком состоянии те паровозы, машинисты которых так кричат о вреде высокой форсировки.

Мы вышли из вагона и направились в депо. Поднялись на первый паровоз, который был в ремонтном цехе, открыли сухопарный колпак и видим: все «заросло» там внутри накипью так, что ничего нельзя рассмотреть. Еще несколько машин — та же картина. Понятно: большой клапан они не используют, а шумят.

В тот вечер мы долго и подробно беседовали, потом условились, что я напишу письмо к машинистам депо и всей Донецкой дороги, расскажу в нем об опыте нашей бригады, выскажу свои мысли и планы.

Помню, немало испортил я бумаги, не спал до рассвета, стремясь наиболее четко и ясно высказать все, что меня волновало, не давало покоя. Утром Иван Иванович помог мне отредактировать текст, и письмо отправили в выездную редакцию. Тогда же, 14 июля, оно было опубликовано в листовке, потом и в дорожной газете.

Товарищи читали письмо с живым интересом, потому что речь в нем шла о делах на дороге, возможностях транспорта, широких перспективах, которые открывало применение большого клапана.

В то время как дорога, выполняя указания партии, резко увеличивала перевозки, машинисты использовали мощность паровоза только на три четверти, а иногда даже наполовину. Потому-то в обращении и содержался призыв ездить быстрее, чтобы ускорить оборот вагонов, полнее обеспечивать перевозки грузов.

«Образцы использования машин, — говорилось в письме, — нам показали донбассовские герои-орденоносцы: машинист врубовой машины Кондратий Тельных, мастера отбойного молотка Никита Изотов, Гришин и другие.

Кто из нас достиг такого класса? В каком депо добились наилучшего использования паровоза? Мы и ныне ездим на низкой технической скорости и считаем, что так должно быть. И выходит: сколько бы ни давали нам паровозов, их будет мало…

…Ездить нужно лучше. С первого дня введения нового графика наша бригада выполняет техническую скорость, не имеет ни единого обрыва и аварий вообще. И теперь я с полной ответственностью заявляю: даже в условиях нового графика мощность паровоза и техническая скорость нами еще использованы не полностью».

Далее шла речь о том, что наша бригада борется за лучшее использование паровоза. Статья завершалась словами:

«Жду, товарищи машинисты Донецкой, ответа на мое письмо на страницах нашей газеты «Железнодорожник Донбасса».

«Гудок» поддержал нас, оповестил всех железнодорожников страны о наших рейсах и о борьбе за полное использование паровоза.

Письмо-обращение моя жена прочитала в родильном доме. Именно тогда родилась наша дочь Лариса. Помню, Анна Алексеевна передала мне записку со словами поздравления.

Обращение к товарищам вызвало живой отклик железнодорожников. Спустя некоторое время в нашем депо появились гости со многих станций Донецкой магистрали. Приезжали машинисты из Дебальцево, Луганска, Красного Лимана, Попасной, Купянска, Сватова, Родаково. Многие из них приходили на паровоз, изучали наш опыт. Были и такие, что ездили с нами в рейсы. Со своими замечаниями, советами, размышлениями паровозники, партийные и комсомольские работники выступали в местной печати. Я даже несколько растерялся от такой дружной, энергичной поддержки со стороны моих товарищей, категоричности их выступлений на совещаниях, в письмах, где они буквально громили тех, кто еще сопротивлялся массовому движению паровозников за достижение высоких скоростей.

Журналисты газеты «Железнодорожник Донбасса» пригласили в редакцию группу передовых машинистов нашей магистрали. Там состоялся откровенный и сердечный разговор о том, как работать дальше, о тех резервах, которые открывает борьба за лучшее использование паровозов. Делились опытом.

Я рассказал, что на протяжении 25 дней июля наша бригада совершила двадцать поездок и в каждом рейсе значительно превысила норму технической скорости. 23 июля мы довели ее до 37,5 километра в час. Поездка была нелегкой. Из Славянска поезд отправили на десять минут позже, чем предусматривалось графиком. Еще десять минут пришлось стоять на станции Гусаровка, где смазчики меняли подбивку буксы одного из вагонов. И все-таки в Лозовую прибыли точно по графику. Выручила высокая форсировка котла. Она дала возможность увеличить скорость движения, особенно на подъемах.

— Теперь уже не только наша бригада, — говорил я товарищам, но и другие умеют водить поезда на участке Славянск — Лозовая с опережением расписания на час, а то и больше.

В редакции газеты шла также речь о недостатках в работе, ибо на нашем участке было немало грубых нарушений, требующих анализа и обсуждения. Машинист Мима привел поезд с опозданием на 18 минут, а ехал с двойной тягой. Машинист другого паровоза Волков дает ему два свистка: «Добавь пару», а он в ответ: «Не спеши». Говоря откровенно, эти люди работать умеют, но привыкли к старым порядкам и не спешат расставаться с ними.

Много полезных, интересных мыслей высказали тогда машинисты. Опираясь на собственный опыт, они утверждали, что форсировка котла — дело реальное и очень необходимое. Только так можно увеличить скорость и вес поездов на многих участках. Ориентироваться в этом следует на передовых машинистов.

Среди участников встречи в редакции были люди разного возраста: пожилые механики и молодые, которые, как и я, недавно стали за