это не именно он. Есть разница - большая разница - между растущей ценой доступа и абсолютным отсутствием доступа. Первое ведет к вымиранию промышленности. Второе ведет к откровенной деиндустриализации. Как и в случае с энергоносителями, страны, потерявшие доступ к строительным блокам современного индустриального общества, не просто впадают в рецессию, они теряют способность играть в эту игру вообще.

Теперь поговорим о продукции.

В производственной сфере существуют буквально сотни подсекторов, в каждом из которых производятся тысячи промежуточных и конечных продуктов. Одно только перечисление их всех погубило бы больше деревьев, чем вся эта книга. В интересах краткости и сохранения окружающей среды мы сосредоточимся на одиннадцати крупнейших подсекторах с точки зрения стоимости международной торговли.

Самой большой частью международной торговли промышленными товарами является автомобильная промышленность. Все эти 30 000 деталей для каждого автомобиля имеют свои собственные цепочки поставок. Поскольку каждая деталь имеет свои требования к рабочей силе и структуре затрат, многие страны производят множество этапов и часто выступают в качестве поставщиков для брендов и рынков друг друга. Довольно стандартно встретить немецкую трансмиссию в Ford, или мексиканский блок двигателя в Geely, или малазийскую проводку в BMW.

Конечно, этот уровень промышленного взаимодействия полностью исчезает. Это не так катастрофично, как кажется. Поскольку каждый производит понемногу всего, в любом месте, где сосредоточены существующие системы цепочек поставок, возникают значительные сетевые эффекты при условии достаточного потребительского спроса на конечный продукт. В Китае, где продажи автомобилей достигли пика в 2018 году, это плохо. В Европе, где пик продаж был достигнут несколько десятилетий назад, дело обстоит еще хуже. Но ось Техас-Мексика в некотором роде идеальна. Когда 25 000 деталей уже произведены (или собраны) в довольно узком географическом пространстве, которое находится в пределах крупнейшего в мире автомобильного рынка, экономические издержки от добавления каждой отдельной оставшейся детали не являются особенно пугающими.

Производство тяжелых транспортных средств - в основном сельскохозяйственного, горнодобывающего и строительного оборудования - во многом повторяет автомобильное. Множество стран производят множество различных деталей и перебрасывают свои промежуточные ресурсы туда-сюда. Детали - детали - детали...

... но только до определенного момента. Там, где миллиарды людей хотят иметь автомобиль, не каждый чувствует потребность броситься и купить новейший экскаватор. Кроме того, далеко не маловажным моментом является то, что вы не сможете впихнуть что-то размером с комбайн в стандартный контейнер. Трудности транспортировки означают, что большинство мест, нуждающихся в сельскохозяйственном, горнодобывающем или строительном оборудовании, вынуждены производить его самостоятельно.

В совокупности тяжелое оборудование напоминает автомобильную промышленность в микрокосме. Как и в автомобильной промышленности, производство тяжелого оборудования существует в трех крупных производственных центрах - Восточной Азии, Европе и Северной Америке, каждый из которых в основном обслуживает свои собственные региональные рынки, а также поставляет до одной пятой части компонентов для систем друг друга. Второстепенные державы - Аргентина, Бразилия и Россия - сумели сохранить свои собственные системы производства тяжелого оборудования благодаря сочетанию тарифных барьеров и необходимости.

В будущем немецкая система окажется в полной заднице. Демографическая ситуация в Германии слишком терминальна для поддержания производства, она слишком интегрирована с другими демографическими странами для поддержания цепочек поставок, она слишком зависима от импорта промышленных товаров, чтобы даже пытаться осуществлять крупномасштабное производство, и она слишком зависима от внеконтинентального экспорта для поддержания потоков доходов.

Бразилия отличается от нее как день и ночь. Более легкий доступ к энергии и материалам. В основном отечественная промышленность, которая может производить всё с нуля и минимально подвержена проблемам других стран. Добавьте к этому большую потребность внутри страны в строительном, сельскохозяйственном и горнодобывающем оборудовании, и Бразилия может увидеть рост продаж за рубежом, поскольку другие страны выпадают из отрасли.

Между немцами и бразильцами с точки зрения целостности цепочки поставок, внутреннего спроса, безопасности доступа к материалам и демографической структуры находятся итальянцы, французы и японцы. По национальным причинам (небольшие сельскохозяйственные поля и перенаселенные города требуют меньшего оборудования) в Италии выпускаются более компактные модели, которые, по совпадению, легче экспортировать. Система Франции захватила почти все внутренние продажи, но остается в значительной степени ориентированной на экспорт. Французская и японская модели подрежут себе крылья, если не смогут поддерживать отличные отношения с американцами - наиболее популярным конечным потребителем для обеих стран. Проблема заключается не столько в потребностях, сколько в доступе. Китай сталкивается с аналогичной, хотя и менее интенсивной, версией той же проблемы (внутренний спрос в Китае намного выше, чем во Франции или Японии).

Тем не менее, есть большая разница между тем, чтобы иметь 80 процентов карьерного грузовика и иметь его целиком. К счастью, тот, кто неплохо разбирается в автомобилях, должен быть способен неплохо разбираться и в тяжелом оборудовании. Применяются многие из тех же навыков и требований к инфраструктуре. В Северной Америке для производства горно-шахтного и строительного оборудования обратитесь к оси Техас - Мексика, в частности, к Хьюстону. Хотите сельскохозяйственное оборудование? Вам все равно нужен Средний Запад.

Лесозаготовительная промышленность пересекается с сельским хозяйством и производством сложными и меняющимися путями. Процесс создания добавленной стоимости от дерева до пиломатериалов и целлюлозы, или досок, или ароматики, или брусьев, составляет четверть триллиона долларов, и это еще до начала реальной работы по превращению древесины в мебель, или шпон, или одеколон, или каркас дома, или древесный уголь. Как вы уже догадались, составление карты будущего лесозаготовительной промышленности - да что там, карты настоящего лесозаготовительной промышленности - процесс непростой.

Поэтому давайте сосредоточимся на очевидных вещах:

Все используют всё. Конечно, в разных концентрациях, но все используют древесину для строительства, мебели, топлива, бумаги и так далее. Древесина - это базовый материал для человеческого существования, и так было всегда, пока существовали ... люди.

Но не все могут производить древесину в больших объемах. Соединенные Штаты, как большая страна умеренного пояса с обширными лесными массивами на средних и высоких высотах, являются крупнейшим в мире производителем древесины, но из-за своей склонности к большим домам на одну семью, заставленным мебелью, они также являются чистым импортером. Почти все избыточные потребности Америки удовлетворяют Канада и Мексика. Не стоит беспокоиться о том, какие изменения принесет Северной Америке постглобализированный мир: континент уже позаботился о своем положении в этой отрасли.

В деглобализованном мире проблемы отрасли сводятся к трем аспектам:

Во-первых, Соединенные Штаты являются источником наиболее важных из продаваемых на мировом рынке товаров из древесины, таких как агломераты, например, пеллеты, опилки и древесно-стружечные плиты, плиты, например, фанера, и целлюлоза для производства бумаги. В расколотом мире такие продукты с высоким объемом и низкой стоимостью просто не будут так далеко уплывать. Это будет проблемой для руководителей лесного хозяйства и переработчиков в американском Пьемонте, но останется