И теперь дальше:

ГАЭС №2, выделенный из ГАЗ № 1 с главным конструктором ЦКБ 1, Ильюшиным, он же возглавляет ОКБ-1, его замы Поликарпов и Петляков, возглавляют соответственно ОКБ-2 и 3. Ильюшину также подчинено ОКБ 4, которым коллективно руководят Лавочкин, Гудков и Горбунов.

ГАЭЗ №3, выделенный из ГАЗ № 22, с главным конструктором ЦКБ 2 и руководителем ОКБ-5 Туполевым, и его замами, руководителями ОКБ-6 и 7, Архангельским и Яковлевым.

Как видно, ЦКБ контролируют все виды разработок, а ОКБ сориентированы по типу техники. ОКБ-1, 5 и 8 специализируются на тяжелой авиации. Это Ильюшин, Туполев и Бартини. ОКБ-2, 6 и 9 сосредоточены на штурмовой авиации. И тут тоже знаковые фамилии — Петляков, Архангельский и Сухой. И наконец четыре ОКБ(3, 4, 7 и 10) занимаются разработкой истребительной авиации. Это Поликарпов, Лавочкин и К*, Яковлев и Микоян. Впрочем, тут тоже не все однозначно, мы не можем запретить творчество, в разумных пределах конечно. И вот тот же Яковлев, выдал очень интересный проект скоростного бомбардировщика, а у Бартини есть проект передового истребителя.

Работа идет и идет активно.

Но это экспериментальные заводы и отдельные компании, в них кстати, по моему предложению готовится передача небольших пакетов акций конструкторам, надо все-таки их заинтересовывать.

Но есть еще и основные производства. Там три головных независимых завода. И на их основе сформированы три компании РосАвиа, РусАвиа и СоветАвиа. Каждая из компаний, концентрируется на определенном типе авиации и имеет филиалы в регионах, которые будет активно развивать, с помощью государства конечно.

РосАвиа — сконцентрирована на истребительной авиации и это ГАЗ №1 Москва, ГАЗ №4 Нижний Новгород, ГАЗ №5 Казань и ГАЗ №6 Саратов. Московский и Нижегородский заводы уже активно работают и они выступают донорами для Саратовского и Казанского авиазаводов, которые сейчас активно строятся и уже скоро начнут выпуск боевых истребителей.

РусАвиа, создано на базе бывшего московского авиазавода ГАЗ №22, переименованного сейчас в ГАЗ №2 Москва. Предприятие специализируется на бомбардировочной авиации. Это гигант и именно из него многое было выделено. Мы специально пошли на эту меру, чтобы всецело развить отрасль. Ну а кроме него, тут еще три авиазавода — ГАЗ №7 Иркутск, ГАЗ №8 Новосибирск и ГАЗ №9 Комсомольск-на-Амуре. Да, это по моему предложению, решено развивать производство тяжелой авиации именно за Уралом. Дело в том, что там народ привык к масштабам и оттуда проще перегонять тяжелые самолеты.

И, наконец, СоветАвиа. Предприятие специализируется на штурмовой авиации и его головной завод построен на базе выделенных мощностей и людских ресурсов того самого гиганта ГАЗ№22. В итоге сейчас у предприятия головной завод ГАЗ №3 Москва и еще три завода ГАЗ №10 Воронеж, ГАЗ №11 Харьков и ГАЗ №12 Самара. Тут ситуация двоякая: три из четырех заводов, вполне себе рабочие, лишь самарский строится с нуля. Но с другой стороны, сейчас только начинаются активные разработки в штурмовой авиации, московские мощности были ориентированы на бомбардировочную авиацию, харьковский завод работал в основном малыми производственными партиями пассажирских самолетов, а Воронеж, все никак не может раскачаться. Но процесс идет, и я думаю все сложится. Я ведь не просто так все это предложил поделить. Тут привязка по габаритам и массе, Москва привыкла к подобным самолетам, Харьков тоже не далеко ушел, ну а Воронежу и Самаре помогут.

В целом, по моему, все сделано по уму.

Да и кстати, сейчас идет еще один процесс. Не секрет, что от 25% и до 40% стоимости самолетов и танков составляют моторы, и во многом это одни и те же моторы. Это большие деньги и тут тоже хорошо бы структурировать все. Но этим я, наверно, займусь уже осенью. Есть мысли и возможности выделить три наши компании, тоже вертикально интегрированные. Назвать что-то вроде РусДвигатели, РосДвигатели и СоветДвигатели, и притянуть на наш рынок одну иностранную компанию. Есть мысли, кого именно и думаю, даже уверен, там все получится. У них сейчас складывается такая ситуация, что им деваться некуда, а тут такой рынок, на сотни миллионов. И двигатели они делают очень хорошие.

Авиа бригада как полигон новой техники и образец новой армии

Там уже с год, нашими конструкторами отрабатывались проекты, были созданы образцы и облетаны. А с нового года мы вышли на пред серийное производство, сразу по четырем моделям.

Пред серийный выпуск был развернут частично у нас на ГАЭЗ3, а частично на ГАЗ2. Вот и выпустили уже не маленькую партию. Конечно, обошлось не дешево, но это того стоило.

А если конкретно, то:

Тяжелый бомбардировщик БАР-2, создан на основе двенадцати дальне магистрального пассажирского самолета БАР-101, он же Сталь 7.

Кстати БАР-101 пошел в малую серию и успешно выпускается на нашем заводе.

Штурмовик и средний бомбардировщик Су-2 и СУ-4, созданы на основное проектных работ прошлых лет бригады Сухого.

Ну а истребитель МИГ-1, это компиляция наработок Бартини в его проекте Сталь-6 и собственных разработок бригады Микояна и Гуревича.

В итоге мы успели к настоящему моменту выпустить на нашем заводе:

БАР-2….10 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)

БАР-101…10 шт.(2 поступило к нам, оставшиеся 8 разобрали ведомства)

СУ-2……40 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)

СУ-4….30 шт. (поступили на вооружении нашей авиа бригады)

МИГ-1…40 шт.(поступили на вооружении нашей авиа бригады)

А в деньгах это мне и государству стоило:

БАР-2…расчетная серийная цена…10× 800 тыс. р.….8 млн.р.

СУ-2….расчетная серийная цена…40× 400 тыс. р.….16 млн.р.

СУ-4….расчетная серийная цена…30× 300 тыс. р.….9 млн.р.

МИГ-1…расчетная серийная цена…40× 250 тыс. р.….10 млн.р.

Итого…в серийных ценах это 43 млн. р., а реально обошлось на 100% дороже, 86 млн. рублей. Что поделать, тут математика такая:

Если серийная цена равно 100%, то установочная 150%, пред серийная 200% и проектная 400%.

Так что, пришлось заплатить, пополам конечно 43 млн. р. с меня и столько же с государства. Оно тоже заинтересовано.

Танковое производство

Танковое производство, это крайне важно. Обещают, что будущая война будет войной моторов на земле и в