И куда этот путь нас завёл.

Однако у всего есть и свои хорошие стороны – теперь, когда главное уже известно тому, кому положено, мы с моей радостью чувствуем себя свободными ото всех обязательств, кроме одного – помалкивать о своём происхождении. Просто, чтобы не мутить окружающих и не оказаться в центре назойливого внимания любопытных или заинтересованных. В остальном же мы теперь – как все.

Поезд принёс нас в Архангельск – Мусенька с загадочным видом заявила, что должна там непременно побывать, причем не просто так, а по приглашению Николая Герасимовича Кузнецова.

Я не настаивал на преждевременном раскрытии сюрприза, который она явно для меня приготовила. Всему своё время. И вот теперь озадаченно смотрю на необычный, откуда ни посмотри, биплан, стоящий на краю взлётной полосы.

Он выглядит, словно причудливая смесь эпох и стилей – нос повторяет По-5. Обтекаемый капот явно закрывает мотор М-82 мощностью, полагаю, около тысячи восьмисот лошадиных сил – значительный диаметр четырёхлопастного винта изменяемого шага прозрачно на это намекает. Да и время – весна сорок третьего года – как раз соответствует тому, чего удалось достичь в прошлом варианте истории.

Верхнее крыло – «чайка». Нижнее – «обратная чайка», где из мест перегиба торчат вниз опоры традиционного для нашей авиации шасси с хвостовым костылём. Но обе плоскости, и верхняя и нижняя, свободнонесущие, причем подчёркнуто короткие, отчего фюзеляж выглядит чересчур длинным.

Долго хожу вокруг, разглядывая машину со всех сторон, пытаясь понять замысел конструктора. Хочу сообразить, чего он добивался, создавая эту словно нарочно сделанную максимально сложной конструкцию.

Гидравлический привод на закрылки и хорошо развитые предкрылки – здесь явно просматриваются попытки максимально сократить длину пробега и разбега. А убирающееся шасси – о намерении добиться высокой скорости полёта. К тому же верхнее крыло слишком странное. Не «чайка» оно, а какая-то стрекоза – узкое и короткое. Короче нижнего. Какой в нём смысл? Загораживать обзор? И что это за трубки? На подкосы не тянут – чересчур тонки.

Стараюсь пока никого ни о чём не расспрашивать – просто зашкаливает желание разобраться самому, потому что из этого самолёта просто торчат уши некого непонятного мне конструкторского компромисса. Вот нутром чую, что это результат решения некой не вполне понятной мне задачи.

Ага! А верхнее-то крыло прикреплено к фюзеляжу через шарнир и подкреплено трубчатой недоукосиной, представляющей собой телескопическую систему. Это что? Крыло изменяемой геометрии? Тогда почему «подпорка» направлена не столько назад, сколько вниз? Если мысленно потянуть за неё, то она сработает не столько на стреловидность, сколько на прижим.

Точно – эти дополнительные крылья поворачиваются на шарнире и встают вдоль фюзеляжа, вжимаясь в бока, в вот эти прямые участки, делающие корпус треугольным в сечении. Треугольным с сильно скруглёнными углами. Если на глаз, машина от этого теряет примерно четверть несущей площади и превращается в моноплан. Изящно. Вообще-то, подобные оригинальные решения более всего характерны для творчества товарища Бартини. Думается, он точно так же поступил бы, если бы проектировал, например, самолёт палубной авиации.

С другой стороны – авианосцев наша страна в эти времена не строила, а ещё и выпустили Роберта Людвиговича из заключения относительно недавно. Без конструкторского коллектива, без собственной производственной базы просто немыслимо в такие короткие сроки создать столь непростой летательный аппарат и поставить его на производство. Почему я толкую о производстве? Потому что этих самолётов стоит в рядок ровно двенадцать штук.

По табуретке со ступенькой забираюсь на крыло и становлюсь на рифлёный резиновый коврик, заглядывая в кабину. Основные приборы и органы управления мне хорошо знакомы, поэтому легко обнаруживаю отличия – управление механизацией крыла и уборку-постановку дополнительных плоскостей.

Спускаюсь на землю и снова обхожу самолёт, поглядывая на него новым взглядом – еще одна особенность: колеса шасси имеют довольно большой диаметр, но узкий профиль шин, потому что убираются в не слишком толстое крыло, где, кроме них, просматриваются ещё и люки для загрузки лент со снарядами – две синхронные двадцатитрёхмиллиметровые пушки требуют солидного боезапаса. А вот и места крепления бомбодержателей – по одному с каждой стороны за пределами проекции винта.

– Мне сказали, что вы хотели бы облетать этот самолёт, – подошедший капитан учтиво откозырял и представился: – Никитин Илья Семёнович.

– Субботин, Александр Трофимович. В миру Шурик, – ответил я. – Очень хотел бы, только после инструктажа, конечно. Не доводилось раньше летать ни на чём подобном.

– Тогда прошу в кабину, – подошедшие техники надели на меня парашют и подтащили табуреточку-ступеньку ко второму крылу, куда тут же постелили и коврик для моего инструктора.

Я устроился в кабине, а Илья принялся объяснять, как заходить на посадку, когда выравнивать и вообще – что в каких случаях делать. Особенностей у этого аппарата оказалось достаточно, разговоров о них хватило на целый час. Действительно – это палубный многоцелевой истребитель-бомбардировщик, рассчитанный на взлёт и посадку с полосы длиной в сто метров и шириной не более четырнадцати.

Потом я взлетел, убрал дополнительные крылья – они точно прилегли к бокам фюзеляжа и совсем не испортили аэродинамику. Ну, может, только самую капельку. Машина оказалась послушной и достаточно резвой. До кондиций По-3 или По-5, конечно, не дотягивает, но по классу с ними близка, то есть потягаться даже с самыми совершенными истребителями на этом аппарате можно.

Посадку я прорепетировал несколько раз, стараясь как можно сильнее сократить пробег. То есть выпускал дополнительные крылья и делал заход за заходом, прикидывая по полосам аэродромной разметки место приземления и оценивая расстояние до точки остановки.

– А ты, Шурик, пожалуй, сможешь обойтись и без стартовой катапульты и даже без автофинишёра, – одобрительно улыбнулся мне Илья, когда, взмокший, я наконец выбрался из кабины.

С полосы под Архангельском мы перелетели куда-то к Баренцеву морю. Маршрут наш пролегал над заснеженным ледовым покровом Белого моря, потом над сушей, где из-под снега виднелись редкие признаки растительности, скалы и отдельные постройки непонятного назначения. Нашу группу вел штурман, а полетных карт никому не выдали – как я понимаю, из соображений секретности. На протяжении всего пути хранили радиомолчание, пока внизу не показался, определённо, авианосец.

Почему авианосец? А потому, что трубы и настройка у него вывешивались за правый борт, оставляя всю палубу свободной. Вот на неё мы и садились. Сам корабль шёл против ветра с большой скоростью. На мою оценку – больше пятидесяти километров в час.

Все лётчики в нашей группе – ребята опытные – сели без особых приключений, хотя покружиться немного пришлось – каждый последующий дожидался, когда предыдущую машину опустят под палубу на лифте. Но эта процедура занимала буквально полминуты, поэтому затруднений не было. Мне вообще хватило бы и двух третей длины посадочной полосы, потому что, кроме хода корабля, имел место ещё и встречный ветер – оба эти фактора сильно снизили относительную скорость самолёта и «аэродрома».