— Ночь с 30.06.1942 на 01.07.1942: вылетело 16 ПС-84, 3 верну­лись по различным причинам. 13 ПС-84 доставили 25 376 кг груза (в том числе — 23 650 кг боезапаса, 1721 кг продовольствия), обратно 14 ПС-84 ( с оставленным 28.06.1942) вывезли 271 человека (в том чиоле — 49 раненых, 222 пассажира, «летного состава и комсостава», «командного состава»), 3490 кг «важного груза», «ценных грузов».

*Справка подготовлена К. Б. Стрельбицким специально для М. Э. Мо­розова.

Таким образом, всего 20 самолетами ПС-84 МАГОН было переве­зено в Севастополь и из Севастополя 227 548 кг груза и 2212 человек, учитывая 38, доставленных в Севастополь.

Согласно итоговым цифрам, содержащимся в архивных докумен­тах, всего было совершено 229 или 238 самолето-вылетов (из них 110 с посадкой, 128 на сбрасывании), общий налет составил 595 ночных часов, доставлено в Севастополь, по различным данным, боеприпасов и про­довольствия 218, 218,197, 218,2 или 234 тонны (или 212 тонн боепри­пасов и 18,5 тонны «прочих грузов», то есть всего 230,5 тонны) и 38 че­ловек. Из Севастополя было вывезено, по различным данным, ране­ных, бойцов и командиров 2136, 2162, 2164 или 2174 человека (включая отдельно 520 «бойцов и командиров»), в том числе — 1534 или 1542 раненых, а также грузов общим весом 3,4, 11,77 или 11,8 тонны.

Потери материальной части составили 1 самолет ПС-84 (регист­рационный номер — «Л-3997»), который 28.06.1942 «при посадке при рулежке на Севастопольском аэродроме самолет попал в воронку от авиабомбы, подломил шасси и винты» и был оставлен в Севастополе «в ожидании заводского ремонта». По одним данным, он был поте­рян: «впоследствии попадания снаряда этот самолет был сожжен», по другим — «в связи со сложившейся обстановкой 1 июля с. г. само­лет был сожжен при бомбежке противн.» или «сожжен на аэродроме нашей бригадой в г. Севастополе при оставлении города Севасто­поль нашими войсками».

Доставленная 29.06.1942 для ремонта этого самолета бригада полевой авиаремонтной мастерской МАГОН в составе 4 человек во главе с начальником ПАРМа не была эвакуирована из Севастополя и официально числится «пропавшей без вести».

Также «пропавшим без вести в городе Севастополе» числится штурман одного из самолетов ПС-84 (офицер ВВС ЧФ), не вернув­шийся на аэродром к отлету машины.

Эта сухая статистика не дает представления о тех услови­ях, в которых приходилось действовать гражданским и мор­ским (каждый «Дуглас» обеспечивался штурманом из состава 116-го мрап) летчикам при совершении этих полетов. Вот как вспоминал о них заместитель командира 3-й ОАГ полковник Раков:

«Принимать действительно едва успевали, но не только потому, что самолетов было много. Ночью самолет так, как днем, не посадишь. Пока один приземлится и отрулит, другой должен ждать. А тут условия были просто немыслимые по обычным представлениям. Самолет шел на посадку вслепую, не видя привычных стартовых огней, просто на середину аэ­родрома, обозначенную фонарем «летучая мышь», или туда, где он только что видел короткую вспышку прожектора. Едва самолет выравнивался и еще, по существу, не начиналось выдерживание для погашения скорости, луч прожектора гас, и самолет повисал в воздухе в ожидании соприкосновения с землей. Летчик завершал посадку в полнейшей темноте, со­вершенно не видя земли. Приземлившись в таких условиях, он разворачивался и начинал рулить, стараясь хоть прибли­зительно выдержать нужное направление.

А сзади, где только что короткой вспышкой блеснул про­жектор, предупреждая об опасности врезаться в землю, уже рвались снаряды. Машина с прожектором мчалась без огней на новое место, чтобы посветить оттуда следующему самоле­ту, заходящему на посадку.

Тяжелый снаряд угодил в капонир, стоявший недалеко от границы летного поля, как раз в направлении посадки. Балка, перекрывавшая капонир, торчмя встала над крышей. Как бы садящиеся самолеты не зацепились за нее!

Один из шедших на посадку был отправлен красной раке­той на второй круг. Другой же, считая, что эта ракета не ему, упорно снижался, да еще с «недомазом».

Вторая ракета, третья… Но летчик, видимо, решил, что отправ­ляют на второй круг кого угодно, только не его, и упорно шел на посадку, подсвечивая себе самолетными фарами. Стойка шас­си ударила прямо по балке. Та упала и перестала угрожать идущим на посадку самолетам. Виновник же этого события вы­ровнял под свет ракеты самолет и, сев на одну ногу, после ко­роткого пробега развернулся, как танцор, описав полный круг. Прожектор, прижавшись к другой стороне аэродрома, корот­кими вспышками подсвечивал прибывающим самолетам.

Отрулив в сторону, «Дугласы», следуя мигающему глазку электрического фонарика, доходили до отведенного им мес­та. Там они останавливались. Открывалась дверца, и бойцы начинали вытаскивать ящики с патронами.

Освободившись от груза, самолет принимал намеченную к отправке группу, запускал моторы, и летчик, убедившись, что никто не заходит на посадку и не рулит ему навстречу, почти с места шел на взлет.

К поврежденному самолету между тем подоспел тягач и, хотя буксировать далеко было опасно, так как шасси могло сломаться полностью, сумел все же оттащить его в сторону.

Техник, моторист, летчик, штурман, радист — весь эки­паж, понимавший, чем грозит задержка с вылетом, работал не покладая рук почти всю ночь. Шасси они починили, однако исправить колесо было невозможно. Его переломило при ударе. Замены не нашлось, но выручила русская смекалка. Техник сумел приспособить к стойкам шасси нечто вроде лы­жи, наподобие той, какую приспосабливали деревенские му­жики вместо сломанного колеса под ось телеги. Но самолету на такой культяпке взлететь трудно. Тогда под конец этой лы­жи смекалистый техник приделал колесо с неисправного штурмовика. Конечно, оно было другого размера, но зато могло все-таки крутиться.

Перед утром экипаж рискнул взлететь. Самолет повело в сторону, развернуло на 90 градусов, затем он, набрав немного скорости, накренился на здоровую ногу, побежал и… взлетел!

Убрать такое шасси было, конечно, нельзя, но это уже и не имело решающего значения. Летали же когда-то на самоле­тах, шасси которых вообще не убиралось. «По-2», ставший боевым самолетом во время войны, тоже шасси не убирал.

Разумеется, экипажу предстояло еще решить проблему посадки. Дело рискованное при неисправной стойке. Как именно поступил летчик, я сейчас сказать не могу. Это про­изошло уже в другом месте, далеко от Севастополя, из кото­рого уходили наши войска.

Посадка в «Дугласы» проходила, в общем, в нормальных условиях, правда, очередной группе нередко приходилось бежать к самолету под огнем противника».

Еще один аспект сложившейся с началом транспортных полетов обстановки показал в своих мемуарах К. Д. Денисов:

«Всем нам запомнилась полная драматизма картина того периода в районе Херсонеса. Рядом с аэродромом в балке по ночам сосредотачивали раненых бойцов и офицеров. Нахо­дились они там сутками, располагаясь кто как мог, и ожидали очереди для отправки самолетом на Большую землю. Жара, полное безветрие, раненых так много, что медперсонал не успевал их обрабатывать. Раненые стонали, некоторые умо­ляли помочь им, облегчить страдания. Но часто не хватало даже воды для питья. И все это происходило под близкими разрывами снарядов крупного калибра». Иными словами, на аэродроме складывалась угнетающая атмосфера, постепен­но приводившая всех присутствующих к мысли, что удержать Севастополь не удастся…