Как правило, путем автоматизации всего, что только можно — просто потому, что кроме собственно производственных планов у них были и весьма жесткие лимиты на привлечение рабочей силы. Определяемые возможностями строительства жилья для этой самой «силы» там, где эти предприятия размещались. В крупных городах вообще шансов набрать новых рабочих у руководителей заводов не было, так что для выполнения планов по ТНП хитрые директора быстренько создавали различные «филиалы» (а по сути — просто небольшие заводики и фабрики) «где-нибудь подальше». Периодически интересы нескольких предприятий разных министерств пересекались в какой-нибудь городишке или в поселке городского типа — но тут уже вмешивалась Комиссия ВПК и как-то разруливала споры на тему «кто здесь размещаться будет». То есть чаще проблема решалась просто: «стройтесь оба», и иногда это помогало сократить общие затраты на обустройство персонала, ведь в небольшом городке достаточно и одной, скажем, поликлиники, да и прочий «соцкультбыт» не приходилось дублировать. А проблемы с транспортом — собственно, только они и создавали относительно серьезные коллизии. Потому что да, самолет в райцентр — это хорошо, но если приходится возить много сырья или готовой продукции, то тут самолетом точно не отделаться. И если одной фабрике в принципе хватило бы грузовиков, мотающихся к ближайшей железнодорожной станции по проселкам, то если таких фабрик и заводов в городке возникает уже несколько, то с проселком становится исключительно грустно…

Одно выручало: все же серьезная такая механизация сельского хозяйства оставляла без работы очень много народу в колхозах. Народу, который для работы на заводах и фабриках пока не годился — а вот на постройке дорог мог принести ощутимую пользу. А так как для строительства дорог очень даже неплохо годилась специальная техника, которую в МАПе разработали для постройки аэродромов, то отправить «лишних людей» в автодор получалось не особо сложно. К тому же колхозники в массе своей по крайней мере трактором управлять умели, и переучить их на чуть более сложную технику было не особо трудно.

По этому поводу Пантелеймон Кондратьевич даже провел отдельное совещание, на котором до руководителей ВПК были доведены «пожелания» Госплана по части дорожного строительства. Ну, довели пожелания — а в результате планы резко поменялись (причем в сторону «увеличения производства») у «черных металлургов». Потому что более половины того же асфальта в стране производилось из отходов коксового производства. А так как в разы нарастить выпуск чугуна и стали было невозможно, то проблему принялись решать уже специалисты Средмаша и авиапрома.

ВИАМ, как головное предприятие страны по части придумывания разных «материалов», разработал довольно нетривиальную технологи. коксования углей, которые в принципе коксующимися не считались, а подольский Гидропресс разработал супертехнологичные топки, в которых прекрасно сжигалось то, что после такого коксования от угля оставалось. Даже того, что оставалось после коксования угля из Экибастуза. А так как это сжигать требовалось «на месте» (потому что возить такой мусор куда-либо было крайне убыточным занятием), то в Экибастузе быстрыми темпами началось и строительство нового алюминиевого комбината — одновременно с постройкой новейшей ГРЭС с плановой мощностью в четыре гигаватта. И спецификой и алюминиевого завода, и ГРЭС было то, что оба строящихся предприятия нек входили в соответствующие министерства: алюминиевый завод не входил в Минцветмет, а ГРЭС не подчинялась Минэнерго поскольку и то, и другое предприятия (а еще и пяток других, обеспечивающих работу этих двух) вошли в систему МАП и Средмаша соответственно. Про алюминий было в принципе понятно почему, а ГРЭС — для нее в Подольске котлы сверхкритические делались в Подольске на совершенно «атомном» предприятии и имелись серьезные сомнения в том, что обслуживать их кто-то, «атомным» опытом не обладающий, сможет хотя бы относительно пристойно.

А на «отходах асфальтового производства» быстро рос «Опытный завод ВИАМ», так как авиационным химикам стало очень интересно схимичить что-то общественно полезное для авиации в промышленных масштабах. Поначалу Алексей Иванович инициативу ВИАМовцев постарался пригасить, но когда эти ребята показали ему, что можно сделать из обычного акрилонитрила, товарищ Шахурин добился-таки приказа товарища Берии о передаче нового химкомбината в ВИАМ в качестве «подсобного производства». И даже самые первые «продукты» московских авиахимиков дали результат, очень заметный не только в оборонке, но и в быту. Из капронового «брезента» можно делать прекрасные чехлы для авиатехники — но можно (при наличии определенной фантазии и нужных красителей) из него же делать и прочную ткань для обивки мягкой мебели. А из лавсана можно делать не только оплетку проводов для противотанковых управляемых ракет, но и плащи, куртки, прочую верхнюю (и довольно легкую, но прочную) одежду. Конечно, чтобы из продукции «опытного химкомбината» сделать ткань, нужны еще и станки, которые нитки сделают, станки, которые из ниток ткань соткут — но когда результат практически виден невооруженным взглядом, то все это возникает исключительно быстро. За деньги, но ведь любому уже понятно, что деньги эти не пропадут, а лишь «на время» изымутся из бюджета страны, причем на весьма короткое время…

Две трети оборудования для нового химкомбината делалось в Германии и в Австрии. Точнее, австрийцы изготовили все оборудование «текстильной» части комбината — от станков по изготовлению волокна до ткацкого оборудования. А германцы изготовили установки по производству капрона и лавсана. Еще поучаствовали в работе венгры: эти произвели несколько (полтора десятка) электрических генераторов — а вот крутить эти генераторы стали «списываемые из авиации моторы». Только не поршневые, как во время войны, а газотурбинные: оказывается, что двигатель НК-12 после того, как он свой срок на самолете отработает, можно немного починить — и он еще очень долго сможет крутить что-то на земле. Например, газовый насос на газоперекачивающее станции, или как раз электрический генератор.

Последняя идея очень вдохновила отдельных товарищей в ЦИАМе (в частности, товарища Люльку) — и там разработали двигатель вообще не авиационный. В принципе не авиацимонный, потому что он весил почти пятьдесят тонн — но он прекрасно мог крутить пятидесятимегаваттный электрогенератор, работая на обычном метане, которого при коксовании получалось довольно много. Пока в Экибастузе использовали списанные самолетные двигатели — потому что в ЦИАМе у Люльки двигатель был изготовлен всего один и ему предстояло пройти не самые быстрые испытания, но советское руководство работу Архипа Михайловича сразу же оценило, причем оценило достойной звания Героя социалистического труда…

Так что электричества в стране было много, много было вообще много чего — в том числе и интересных идей, воплощением которых занималось очень много людей. Людей тоже было много, ведь только «лишних колхозников» по прикидкам Госплана в стане было сильно за двадцать