трудное положение. Ей ничего другого не оставалось, как снизить уже объявленный рост цен до среднего уровня в 55 долл. на машину. За то, что «Дженерал моторс» вынудила «Крайслер» снизить объявленные цены, ее провозгласили фирмой, проникнутой заботой об интересах общества, и я допускаю, что в известном смысле это было обоснованно. Но я вспоминаю также, как некоторые высшие управляющие «Дженерал моторс» буквально ликовали по поводу этой демонстрации грубой силы, по поводу самого факта, что им удалось заставить менеджеров «Крайслера» попятиться назад. Этот инцидент должен был показать всем и каждому, что «Дженерал моторс» способна отказать своим конкурентам в поддержке их политики цен и в любой момент по своему желанию вытеснить их всех с автомобильного рынка. Аналогичный случай произошел в 1966 г., когда компания «Форд» также вынуждена была сократить уже объявленное повышение цен на свои модели 1967 года со 107 до 66 долл. на автомобиль только поэтому, что «Дженерал моторс» выступила в этом сезоне с более низким приростом цен. Между тем конкуренты «Дженерал моторс» не в состоянии были поступить с ней таким же образом. Когда в 1969 г. фирма «Форд» выпустила модель «Пинто» по цене на 172 долл. ниже цены модели «Веги» отделения «Шевроле», «Дженерал моторс» не снизошла до сокращения своей цены. Хотя объем продаж «Веги» часто оказывался ниже объема продаж «Пинто», она временами приносила некоторую прибыль, когда же возникали убытки, они легко перекрывались высокой прибылью от других моделей «Дженерал моторс».

Господствующее положение «Дженерал моторс» было наиболее ярко продемонстрировано во время продолжительного спада продаж автомобилей, начавшегося в конце 1973 г., когда менеджеры компаний «Форд» и «Крайслер» признали, что они больше не способны конкурировать с «Дженерал моторс» на всех рынках. Они просто не обладали необходимой для такой конкуренции финансовой мощью. Эти две компании с объемом продаж в многие миллиарды долларов, входящие в число крупнейших в мире, фактически признавали, что они не располагают достаточными деньгами, чтобы конкурировать с «Дженерал моторс». Вот почему другие отечественные автомобильные компании стремятся выискать для себя щели, лазейки между различными сериями автомобилей «Дженерал моторс», пытаются втиснуться в эти лазейки и вести борьбу с автомобильным гигантом лишь на нет многих избранных рынках.

При их размерах компании «Форд» и «Крайслер» вполне могли бы занимать господствующие позиции в автомобильной индустрии любой другой страны мира. Но в американском автомобилестроении им приходится играть лишь вторую и третью скрипку. Несмотря даже на то, что в период моего пребывания в «Дженерал моторс» «Форд» превосходила ее в деле обновления продукции, а «Крайслер» – во внедрении технических новшеств, ни одна из этих фирм не в состоянии была сколько-нибудь существенно сократить громадную долю «Дженерал моторс» на рынках сбыта. Размеры корпорации столь грандиозны, ёе могущество столь велико, что волшебные свойства свободного предпринимательства здесь уже не способны действовать, вознаграждая технический прогресс и творческую инициативу, с одной стороны, и наказуя пассивность, бездеятельность и невосприимчивость к запросам рынка – с другой. Сегодня «Дженерал моторс» держится на плаву отчасти благодаря лишь инерции, заданной ей ее основателями и первыми организаторами, а также благодаря энергии, которую ей придает ее обширная сеть дилеров. И тем не менее она все еще в состоянии полностью доминировать в американской автомобильной индустрии.

Подобные гигантские размеры и могущество сами по себе отнюдь не являются отрицательными качествами, если их, как указывал Слоун, использовать с полной ответственностью. Теоретически большой бизнес может действовать хорошо, когда он ведется с должной ответственностью. Когда же этого принципа не придерживаются, результаты всегда отрицательны.

Безразличие к последствиям деятельности компании для ее многомиллионной клиентуры, которое я наблюдал в «Дженерал моторс», показали мне, что гигантизм корпорации не сопровождается государственным подходом к развитию отрасли. Обычно в процессе принятия решений в корпорации вовсе не учитывалось влияние, какое ее решения окажут на национальную экономику и на общество в целом, о чем свидетельствует следующий пример.

В начале 70-х годов корпорация пришла к решению, что ей нужно построить два новых сборочных завода, поскольку ожидается увеличение спроса на автомобили. Сборочное отделение «Дженерал моторс» предложило разместить эти заводы в Мемфисе, штат Теннесси, и в Оклахома-Сити. Отделения «Понтиак» и «Шевроле», включились в обсуждение этого вопроса и предложили строить новые заводы в своих главных центрах – в Понтиаке и Детройте, штат Мичиган. В то время я возглавлял «Шевроле». Наше предложение разработал и отстаивал финансовый директор отделения, Билл Госсет, который выдвинул неотразимые финансовые аргументы в пользу размещения нового завода в Детройте, в самом центре автоиндустрии. Они сводились к следующему: мы могли получить здесь земельный участок в городе на гораздо более выгодных условиях, чем где-либо в другом месте; в Детройте имеются готовые резервы квалифицированной рабочей силы; транспортные издержки таковы, что фактически дешевле доставлять во все концы страны уже готовые автомобили, чем Поставлять из разных мест детали и узлы для их сборки.

Эти финансовые доводы мы дополнили еще моральным аргументом. Резко обостряющиеся внутренние проблемы городской жизни в Детройте отчасти связаны с автомобильной промышленностью. Ряды безработных и живущих на вспомоществование заполнены людьми, которых привлек в Детройт соблазн получить работу в автопромышленности и обеспечиваемую этой работой высокую заработную плату. Однако прибыв в Детройт, главным образом с юга, они часто не находили работу. В результате люди, пополнявшие население города, нередко становились на путь преступлений, чтобы добыть себе средства к существованию, которые им не удалось заработать на автомобильных заводах.

Стихийные волнения 1967 г. были отчасти порождены именно этой обстановкой. Тот факт, что Детройт, центр автоиндустрии и крупных автосборочных заводов, прозвали также «мировой столицей убийств», ставил автомобильную промышленность города в неудобное положение. На нас ложилась ответственность перед этими людьми и перед этим городом. Обеспечив безработных занятием, мы помогли бы приостановить бурный рост преступности в городе. Следовательно, размещение нового завода в Детройте имело для нас и социальный, и экономический смысл.

Отделение «Понтиак» проталкивало аналогичный план размещения сборочного завода в Понтиаке, перед которым, хотя он и меньше Детройта, стояли соответственно такие же социальные проблемы и проблемы преступности. Отделение «Понтиак» выбрало в начале 60-х годов для своих предприятий город Понтиак, и теперь, в 70-е годы, следовало поступать так же.

Проект Госсета я поручил одному из сотрудников отделения неофициально обсудить с плановым отделом детройтского муниципалитета. Это были неофициальные, негласные переговоры. Я извлек урок из моих попыток воспрепятствовать возникновению стачки автомобильных рабочих в 1970 г., когда руководство корпорации не