Я выполнил два полета. Самолет мне понравился. По легкости управления он чем-то напоминал «кингкобру». На следующий день я полетел на Ил-10 в зону. После выполнения основного задания решил попробовать, как он выполняет фигуры высшего пилотажа. Летный состав полка делать его не умел, да и в программе летной подготовки он не был предусмотрен. А зря. Во время войны летчику, умеющему отлично выполнять его, это бы очень пригодилось при встрече с истребителями противника. Они могли бы неплохо давать им сдачу, и те не били бы так нахально «горбатых».

О своем намерении выполнить пилотаж я никому не сказал, в том числе и Афанасьеву. Чтобы не вызывать лишних разговоров, а главное, чтобы не влетело от начальства за пилотаж в зоне, я отошел подальше от аэродрома. Самолет отлично выполнял все фигуры, правда, был немного тяжелее настоящего истребителя, но рулей слушался отлично. Хорошо шел на вертикальные фигуры. С Ил-2, конечно, по пилотажу равняться не мог. Как мне ни хотелось, чтобы видели мою работу в зоне, этого не получилось. Отличная солнечная погода во второй половине дня при северном ветре дала хорошую горизонтальную видимость. Она-то и подвела меня. Мой пилотаж видели почти все летчики, находившиеся во время полетов на земле, в том числе и сам Корзинников. Когда я еще находился в зоне, он по радио буквально выматерил меня. Напоследок я выполнил перевернутый штопор, чтобы окончательно понять, как самолет из него выходит. Вывод из штопора никаких трудностей не вызвал.

После посадки Корзинников подошел к моей машине и, как только я покинул кабину, дал сильнейший разнос: «Ты не налетал еще и двадцати часов на этом самолете, а уже вовсю хулиганишь! Какой пример показываешь летчикам? Об этом я сегодня же доложу командиру дивизии и попрошу, чтобы он перевел тебя из полка». Совсем иначе воспринял пилотаж Афанасьев: «Ничего не бойся. В случае чего я за тебя заступлюсь – скажу, что это я попросил тебя показать пилотаж. Ты все-таки летал на истребителях, крутить фигуры умеешь, и если тебя немного поругают, то большего не сделают». Вечером обо всем рассказал Полине и попросил на всякий случай готовиться к новой дороге в неизвестном направлении. О хулиганстве в воздухе Корзинников наверняка доложит комдиву, а что будет дальше – одному богу известно. Нe исключено, что выпроводят из дивизии куда подальше.

Всю ночь я метался в постели, мысленно представляя, как меня будет потрошить начальство. На следующий день у штаба полка наткнулся на комдива. Он сразу узнал меня: «Товарищ Лазарев, дивизии поставлена задача: вывести летный состав на штопор. Я слышал, вы можете его выполнять, помогите нам выполнить эту задачу. С Корзинниковым я об этом уже говорил». Расспросив, как мы устроились, попрощался за руку. Больше мы с ним не встречались. Вместо него дивизией стал командовать его заместитель полковник Виктор Павлович Филиппов. Коломийцев, по всей видимости, говорил с ним обо мне. Встретившись через несколько дней с Корзинниковым, он попросил познакомить его со мной.

Осмотрев меня с ног до головы, хитровато прищурив глаза, попросил вкратце рассказать о себе, а перед тем, как отпустить, сказал: «Я вас буду иметь в виду». Что он этим хотел сказать, я так и не понял. После встреч с прежним и новым комдивами отношение ко мне Корзинникова немного изменилось. Он как-то сник, но по-прежнему продолжал держаться неприветливо, никогда не заговаривал со мной ни на какую тему. Ожидаемая гроза меня вроде бы миновала, но я все же постоянно ждал от него какой-нибудь неприятности или каверзы. И, как потом оказалось, не зря.

Все происходило постепенно и незаметно. Вначале он решил подзажать меня с продвижением по службе. Ведь замкомэском я стал не по своей вине, не за плохую работу и не в связи с несоответствием служебному положению, а из-за отсутствия свободного места. И вот когда во 2-й эскадрилье появилась вакантная должность командира эскадрильи, то он назначил на нее не меня, а попросил, чтобы прислали кого-то со стороны. Прислали старшего лейтенанта Сидельникова. В полку к этому времени я прослужил уже более пяти месяцев и успел показать себя в работе. Претензий со стороны командира эскадрильи не имел, да и у самого Корзинникова их практически не было.

После полета в зону, когда я открутил высший пилотаж со штопорами, летчики эскадрильи и полка смотрели на меня как на настоящего пилотягу. Одно дело, слышать о том, что самолет может выполнять пилотаж, и совсем другое – видеть его своими глазами. А о перевернутом штопоре многие из них даже не слышали. Мне рассказали, как в дивизию из Москвы прилетал какой-то летчик, кажется, испытатель на Ил-10, в хвосте которого находился противоштопорный парашют. Был выполнен всего один полет на срыв в штопор, после чего он улетел в Москву. По финансовым соображениям второго полета не было. Выполнялся он для летчиков одного полка, базировавшегося в Ярославле, чтобы показать им, как выводить самолет из штопора.

А здесь, в Туношном, у себя в полку, они увидели гораздо больше. Пилотаж выполнял свой летчик, и никаких денег за показ не понадобилось. Мой крючкотворный полет, как некоторые его назвали, явился своего рода снятием психологического барьера – боязни летчиков, что самолет может не выйти из штопора. Героем после того полета я себя не считал, да к этому и не стремился. Просто хотелось познать машину и протрястись немного после зимнего перерыва в пилотировании, проверить, не разучился ли крутить фигуры. Корзинников хоть и выпорол меня словесно – сделал это, как говорится, для порядка, чтобы остальным неповадно было, а может, и по злой зависти. Сам-то он пилотировать не умел – до «горбатых» летал на бомберах, а на них высший пилотаж не выполняется. Однако он понял, что такой летчик в полку нужен. Возможно, это ему подсказали Коломийцев с Филипповым.

Просьбу Афанасьева я выполнил, пилотаж показал. Ему так понравилось, что через три с половиной года он расстался со штурмовой авиацией и перешел в истребительную. К самолету я привык быстро и неплохо его освоил. Не раз сравнивал его с Ил-2 – был бы у нас такой самолет во время войны и умей я тогда, как сейчас, пилотировать, то при встречах с истребителями противника чувствовал бы себя намного лучше. Правда, у Ил-2 было свое хорошее качество – отличная живучесть, устойчивость в полете при сильных повреждениях от попавших в него снарядов, осколков и пуль. Не было почти ни одного случая, чтобы, летая на Ил-10 в одиночку вне аэродрома, я не отвел бы на нем душу. Пилотировал в большинстве случаев на небольших высотах, где мы обычно летали. В одном из таких полетов я решил попробовать выполнить то, чего ранее не делал: проверить, есть ли расхождения в скоростных данных, указанных в инструкции по эксплуатации самолета, по сравнению с действительными.

В частности, меня интересовала минимальная скорость полета, после которой самолет самопроизвольно сваливается в штопор. Согласно инструкции, она составляла 170–175 км/час. Решил проверить, так ли это на самом деле. Полностью убрал газ, погасил скорость до минимальной, согласно инструкции. Самолет парашютирует, но не сваливается на крыло. Продолжаю удерживать машину на парашютировании. Скорость дошла до 160, затем до 150. Самолет летит. И вот стрелка подошла к 145. Да когда же она свалится? – подумал я. В этот момент она мгновенно перевернулась на спину и начала отсчитывать витки штопора. Попутно прикинул: сколько высоты самолет потерял от момента срыва до полного вывода из штопора. Стало ясно, что инструкция дает запас по скорости до 30 км/ч. Потом стал проверять, как машина срывается в штопор после перетягивания ручки управления при выполнении различных фигур высшего пилотажа. В заключение разогнал машину на пикировании до скорости 740 км/ч и резко вывел. Хотелось знать, как она при этом себя поведет и насколько она прочна. После посадки, ничего не говоря механику, внимательно ее осмотрел, не деформировалась ли обшивка и все ли заклепки на месте. Самолет был в полном порядке. Об этих испытаниях я никому не сказал. Теперь я хорошо знал, на что способен этот самолет.