Во второй половине октября зачастили небольшие морозцы. Они заставили нас чаще бывать на аэродроме, где из-за нелетной погоды мы просидели около десяти дней. Команда на вылет могла поступить в любой момент, и, чтобы не терять время на прогрев двигателей, мы вынуждены были держать их в прогретом состоянии. На морозе, как известно, непрогретые двигатели запускаются плохо. Правда, двигатели «Алиссон», стоявшие на наших машинах, не капризничали и запускались хорошо. Однако для большей гарантии мы их все же прогревали.

Как только убеждались, что с ними все в порядке, то уходили в гостиницу коротать время в ожидании разрешения на вылет. Кроме нас, из-за погоды здесь засиделся один майор, гнавший истребитель Лавочкина. Он тоже периодически прогревал двигатель. Но на этой машине двигатель в холодное время запускался хуже. В один из таких дней пришли мы на стоянку, быстро прогрели двигатели и после обеда были уже в гостинице. А на самолете майора двигатель никак не хотел запускаться.

Во второй половине дня, стравив несколько баллонов сжатого воздуха, он все же, намучившись, запустил его и чумазым пришел в гостиницу. Ни с кем не разговаривая, плюхнулся на кровать. «Ну как, товарищ майор, затарахтела ваша таратайка или нет?» – спросил его один из наших летчиков. Снимая с лысой головы запачканный маслом подшлемник, изрядно уставший майор рассказал, что стравил шесть баллонов воздуха, пока после полуденного мытарства еле запустил постоянно чихавший мотор, сопровождая свои слова отборным матом. «Товарищ майор, тише, тут девушка убирает, неудобно так выражаться». Майор, нисколько не смутившись, произнес еще одно матерное слово, добавив, что это проверка связи и без этого не обойдется. Это у него так здорово получилось, что все, в том числе и девушка, громко засмеялись. Не каждый так ловко может найтись.

От Орла до Львова (аэродром Грудек Ягелонский, сейчас Городок) мы должны были лететь ниже сплошной облачности, которая ожидалась через полчаса после вылета. Как только мы к ней подошли, Безуглов необдуманно решил изменить план полета. Он поднял группу выше облаков, и мы полетели при ясном солнечном свете. Пройдя над ними какое-то время, он решил уточнить правильность выдерживания маршрута. По расчету времени под нами должен был быть Киев. По команде командира мы без предварительной подготовки всей группой нырнули в облака, рассчитывая, что слой облаков тонкий, и мы быстро проскочим его. Но, как это часто бывает, думаешь одно, а получается другое. Так произошло и у нас. По наступившему после входа в облака молчанию в эфире стало ясно, что никто из группы из них еще не вышел, и было не до болтовни. По мере снижения облака становились все темнее и плотнее. Ну, думаю, попали. И как теперь только выбраться из этой тьмы?

В такой плотной облачности я оказался впервые. Хорошо, что хоть немного потренировался в пилотировании по приборам. В этот момент я почувствовал двойную опасность: не зная высоты нижней кромки, можно столкнуться с землей или с кем-либо из товарищей по группе. Нырнули-то в облака одновременно, не рассредоточившись ни по фронту, ни по временному интервалу. Иду вниз, а сам думаю, не последние ли это секунды в моей жизни? Шли-то ведь почти рядом. При таком толстом слое облачности столкнуться вне видимости друг друга ничего не стоит. В облака мы вошли на высоте более 15 000 футов, а сейчас всего лишь около 1300, а они все не кончаются. Понемногу уменьшаю вертикальную скорость. Она почти на нуле. Что дальше? Относительно аэродрома вылета – это уже земля. Какое давление здесь у земли – неизвестно.

В надежде выскочить из этой тьмы все же понемногу снижаюсь, рассчитывая, что пронесет и в землю не врежусь. Скорее всего, до Днепра мы еще не дошли. Иначе бы уже давно воткнулись в землю. И тут внизу заметно потемнело. Бросаю взгляд вниз и вижу, как там вроде бы что-то запестрело, а затем явно обозначилась земля. До нее несколько десятков метров. Бросаю взгляд на прибор высоты. Стрелка показывает на 300 футов ниже нулевой отметки. Тут же корректирую шкалу и устанавливаю высоту 100 футов. Я-то выскочил из облачности, а как остальные? Где они? И тут же не более чем в десятке метров правее вижу чью-то машину. За ней почти перед носом выскакивает еще одна. И тут в разных местах почти одновременно из белой мглы вываливается еще несколько машин. Начинаю считать, сколько их. До полного состава не хватает двух. Проходит еще несколько секунд, и в разных местах на большом удалении появляются оставшиеся.

В это время я волновался не меньше, чем во время снижения. Казалось, вот-вот кто-нибудь врежется в мою машину. И когда увидел всех, на душе отлегло. Порядок, пронесло! Бог смилостивился и пощадил нас. Как только все собрались, в эфире начался галдеж. Сводился он к одному: где мы находимся, где Киев? Большинство считало, что мы до него еще не дошли, как не дошли и до Днепра. Чтобы удостовериться в этом, решили пройти западным курсом не менее десяти минут. Через семь минут он действительно показался. От радости кто-то крикнул: «Ура!» Тут возник вопрос: куда теперь идти вдоль Днепра – на север или на юг? Решили лететь на юг, хотя некоторые были против. Через двенадцать минут показался город. Многие приняли его за Киев, но, подойдя ближе, поняли, что это не он. Я вынул из планшета полетную карту и положил на колени. Только начал сличать ее с местностью, как случилось непредвиденное. Послышался какой-то щелчок, и через самопроизвольно открывшуюся форточку левой дверцы струей воздуха ее высосало наружу. Изловчившись, я успел ухватить пальцами лишь малую ее часть. К сожалению, в руках у меня оказалась та ее часть, которую мы уже пролетели. Оставшись без карты, пришлось болтаться за хвостом остальных и, главное, не оторваться от группы.

Так что же это за город, на который мы вышли? Делаем над ним два круга и не можем определиться. «Чего зря кружить, давайте пройдем на станцию и прочтем надпись на здании вокзала», – предложил я. Меня поддержали. Всей группой ринулись на станцию. Делаем круг почти над самой землей. За ним еще несколько, прочитать никак не можем. Кроны деревьев закрывали здание и не давали возможности рассмотреть надпись. Люди, находившиеся на привокзальной площади, задрав головы, смотрели, как мы носимся над станцией, и не могли понять, что нам надо. Шум, поднятый работающими двигателями, был немалый.

Наконец слышится чей-то голос, кажется, Камалетдинова: «Черкасский колхозный рынок». Затем кто-то повторил его слова. Для меня, оставшегося без карты, это название ничего не говорило. Безуглов развернул группу на север и повел нас вдоль Днепра на Киев. Как только отошли от Черкасс, я засек время, чтобы определить расстояние до Киева. Город показался минут через двадцать. По плану перелета мы не должны были там садиться, но, учитывая потерю времени на определение местонахождения и небольшую «блудежку», решили на Львов не идти, а произвести посадку на Киевском аэродроме, дозаправиться топливом и немного отдохнуть.

После посадки я достал себе новую полетную карту и выяснил причину самопроизвольного открытия форточки. Оказалось, что лопнула пружина, удерживавшая ее в закрытом положении. Заменить пружину было нечем, и оставшийся полет пришлось выполнять с открытым стеклом. Полет от Киева до своего аэродрома с промежуточными посадками в Грудеке Ягелонском и Дебрецене прошел нормально. Несмотря на большое расстояние и сложные метеоусловия почти на всем маршруте, мы прибыли на место назначения в полной сохранности.