В действительности удары германской авиации практически не повлияли на сосредоточение сил противника – к началу июля 1943 года объем советских воинских перевозок, осуществляемых для подготовки Курской оборонительной операции и последующего контрнаступления, составил более 468 тысяч вагонов, превысив объем перевозок для проведения Московской и Сталинградской операций[748]. Генеральный штаб Красной армии осуществил крупнейшее за прошедшее время войны сосредоточение материальных средств и войск в район Курска, причем в основном за счет железнодорожных перевозок[749]. Так, в течение марта – августа по планам Генерального штаба и фронтового командования было подано 275 414 вагонов для снабжения и оперативных перевозок войск Центрального, Воронежского и Степного фронтов[750]. При этом склады с запасами материальных средств, медицинские, ремонтно-эвакуационные и другие тыловые части и учреждения были выдвинуты непосредственно к войскам: на Центральном фронте в районы Курска, Фатежа, Золотухина на глубине 160–180 километров; на Воронежском фронте в районы Солнцева, Ржавы на глубине до 230 километров. Общие запасы материальных средств во фронтах были значительно выше, чем к началу контрнаступления советских войск под Сталинградом, и к 1 июля 1943 года в среднем составляли: боеприпасов – от 2 до 5 боевых комплектов, автобензина – 3 заправки, дизельного топлива – 9 заправок, продовольствия – более 30 суточных дач[751]. Более половины запаса боеприпасов и горючего находилось в дивизиях и полках. На направлениях ожидаемых ударов противника было выложено на огневые позиции артиллерии до пяти комплектов боевых припасов, не только для отражения атак противника, но и для обеспечения контрударов советских войск.

Следовательно, действия германской авиации не более чем затруднили обеспечение советских войск боеприпасами, топливом и другими предметами снабжения, а также растянули по времени накопление их запасов, что в определенной мере повлияло на выработку стратегических планов советского командования по поводу проведения весенне-летней кампании 1943 года, послужив дополнительным аргументом в пользу преднамеренного перехода к обороне.

Вместе с тем генерал Клесс обращает особое внимание на тот факт, что организация снабжения Центрального и Воронежского фронтов в апреле – июне 1943 года практически полностью зависела от функционирования единственной железнодорожной линии сообщения Воронеж – Касторная– Курск, что делало возможным с помощью воздушных ударов полностью парализовать подготовку советских войск к обороне Курского выступа[752].

Данное утверждение частично подтверждается информацией официальных советских источников[753], указывающих, что противник, сосредотачивая войска к наступлению на Курск, располагал тремя железнодорожными линиями, тогда как советская сторона – двумя однопутными линиями, которые были разрушены, и восстановить их пропускную способность полностью не удалось. Поэтому основную проблему представляло сравнительно слабое общее развитие сети коммуникаций, особенно железных дорог. Наибольшее значение для Центрального и Воронежского фронтов в течение всего времени подготовки операции имел участок железнодорожной магистрали Воронеж – Касторная, где главным уязвимым местом оставался мост через Дон в районе станции Семилуки, под Воронежем. Этот мост с большими трудностями удалось отремонтировать только к 22 апреля 1943 года, и его повторное разрушение привело бы к прекращению железнодорожного движения по указанной линии. Далее, подвоз снабженческих грузов Центральному и Воронежскому фронтам осуществлялся в основном по одной железнодорожной линии Касторная – Щигры – Курск. На этом участке для Воронежского фронта, например, выделялось только две-три пары поездов в сутки, что было явно недостаточно. Учитывая это, Государственный Комитет Обороны 8 июня 1943 года принял постановление «О строительстве железной дороги Старый Оскол – Ржава». Воронежский фронт получал самостоятельную магистраль протяженностью 95 километров, с помощью которой можно было значительно улучшить снабжение войск и освободить от доставки воинских грузов большое число автомашин, осуществлявших перевозки в район Курского плацдарма на расстояние 250–300 километров. Строительство этого участка дороги, на котором было задействовано около 25 тысяч жителей Курской области, началось 15 июня и продолжалось всего 32 дня – до 17 июля, то есть вдвое быстрее, чем предполагалось[754](с другой стороны, отвлечение сюда значительных трудовых ресурсов негативно сказалось на проводившейся в июне подготовке оборонительных позиций на южном фасе Курского выступа. – П.Б.).

Тем не менее, по данным Генерального штаба Красной армии[755], к началу боевых действий в июле 1943 года советские войска имели одну двухколейную рокадную железную дорогу Тула – Елец – Касторная – Старый Оскол – Валуйки с пропускной способностью 40–45 пар поездов в сутки. От этой рокады по направлению к фронту шли железные дороги: 1) Тула– Козельск – Сухиничи; 2) Тула – Мценск; 3) Волово – Белев; 4) Елец – Верховье; 5) Касторное – Курск – Льгов; 6) Валуйки– Купянск, пропускная способность каждой из которых не превышала 12–18 пар поездов в сутки. Также от станции Лиски через Острогожск и Алексеевку на Валуйки, Купянск проходила двухколейная железная дорога, которая из-за больших разрушений имела весьма ограниченную пропускную способность. В связи с этим особенно большое значение для подвоза войскам Воронежского и Степного фронтов имели рокадные железные дороги Елец – Валуйки, Лиски – Валуйки; грунтовые дороги Старый Оскол – Тим – Курск, Старый Оскол – Короча – Волчанск; Новый Оскол – Белгород; Новый Оскол – Волчанск; шоссейные дороги Курск – Фатеж, Курск – Льгов, Курск – Терновка, а для войск Брянского фронта автодорога Тула– Мценск. По этим дорогам и проходили основные потоки войсковых грузов, хотя необходимость двустороннего движения (на фронт и с фронта) на однопутных железных дорогах значительно снижала эффективность подвоза.

Как видно, даже в условиях блокирования движения по железной дороге Воронеж – Касторная – Курск путем ее непрерывных бомбардировок советская сторона располагала дополнительными возможностями переброски войск и предметов снабжения по грунтовым и шоссейным дорогам от узловых пунктов на рокадных линиях железнодорожного сообщения. К началу сражения фронты имели по 3–4 фронтовые военно-автомобильные дороги, а армии по 2–3 дороги, поэтому для подвоза материальных средств по грунту Центральный фронт получил 10 автомобильных батальонов, Воронежский фронт – 7, Степной фронт – 6, и в каждой армии было от одного до трех автомобильных батальонов[756]. Парализовать всю эту транспортную сеть оставалось для немцев нерешаемой задачей из-за отсутствия необходимых сил и средств у 6-го воздушного флота.