вкладом другим командам до той поры, пока «Vanwall» не стартовали в Формуле-1 позже по ходу сезона. Однако кое-что Феррари не мог объять своим умом, а именно тот тектонический сдвиг, который намечался в автоспорте благодаря стараниям малоизвестного владельца гаража в Сербитоне по имени Джон Купер. После войны он вместе со своим отцом выискивал по свалкам детали и собирал из них крошечные 500-кубовые гоночные автомобили. К 1956 году Куперы уже производили отменные болиды для Формулы-2 с 4-цилиндровыми двигателями от Coventry-Climax, которые устанавливались в машины посередине, позади гонщика. Такая конфигурация снижала общий вес машины (за счет устранения приводного вала), делала машину более низкой (позволяя пилоту откинуться, приняв полулежачую позу, и вытянуть стопы перед собой), а также способствовала лучшему сцеплению и прохождению поворотов за счет того, что масса двигателя занимала более центровое положение на шасси. И Купер, и его друг-соперник Колин Чэпмен были восторженными адептами учения о «заднемоторной компоновке» (на самом деле такое расположение вернее называть «центральным расположением двигателя», хотя обычно такой дизайн называют «заднемоторной компоновкой» просто потому, что силовая установка находится позади водителя). В реальности же мотор в машине с центральным расположением двигателя располагается внутри колесной базы, тогда как в машинах с заднемоторной компоновкой вроде «Volkswagen» он располагается позади задних колес.

Новая порода пилотов, в том числе Рой Сальвадори, австралийский ас Джек Брэбем, специализировавшийся на малолитражных автомобилях, и новозеландец Брюс Макларен, среди прочих, быстро адаптировались к радикально-новым машинам. Cooper’ы начали доминировать в Формуле-2 и совершать периодические набеги на соревнования Гран-при. В 1957-м Сальвадори удивил многих, финишировав пятым на Гран-при Великобритании и став первым пилотом в истории, которому удалось набрать очки в современной Формуле-1, управляя заднемоторным автомобилем.

Несмотря на этот успех, Энцо Феррари продолжал с презрением относиться не только к английским garagistas и их построенным в домашних условиях машинам, но и к технологии заднемоторной компоновки в целом. Когда Кити указал на их проворство, хорошую управляемость и высокие скорости при вхождении в повороты, Феррари завел свою старую песню под названием «вол всегда тянул телегу», и тема была в спешном порядке закрыта. Тем временем Куперы и Чэпмены мира двигались вперед, совершая коренные сдвиги в дизайнерском деле, на фоне которых «большой конструктор» Феррари выглядел бесхитростным ремесленником-провинциалом.

Однако представление публике нового «Dino 246» вселяло большой оптимизм перед стартом сезона 1958 года. Ожидалось, что под управлением Коллинза, Хоторна и Муссо машины с новым, более легким, более жестким каркасом из маленьких труб, спроектированным командой Массимино, и 270-сильной, 2,4-литровой версией V6 от Яно вновь будут править бал. Устаревшие 801-е были отправлены на свалку, и единственным поводом для беспокойства Феррари были произошедшие изменения в формуле соревнований, предписывавшие в обязательном порядке применять авиационный бензин (в противоположность метанолу). Dino прекрасно работали на новом топливе, тогда как механики Вандервелла — по сообщениям, просачивавшимся в широкую и весьма эффективно работавшую шпионскую сеть Феррари — испытывали проблемы с эффективным переводом своих 4-цилиндровых силовых установок на бензин. Следовательно, теперь, когда влияние Maserati сократилось до нескольких маленьких независимых команд, а Vanwall еще не подготовился как следует к битве, дела Ferrari должны были пойти на лад.

Но радость прошла быстро, и это еще мягко сказано. На деле вышло так, что «Dino» устарели еще до того, как завершили свою первую гонку в рамках Формулы-1. Сезон открылся в Буэнос-Айресе 15 января 1958 года, да так, что взрывная волна его начала докатилась до самого Маранелло. Vanwall и BRM предпочли не заявляться на гонку, так как не разрешили проблему перевода своих машин на авиационный бензин. В результате единственными соперниками Ferrari оказалась стая «Maserati 250F» и один-единственный 2-литровый «Cooper» под управлением Стирлинга Мосса, который на этап заявил Роб Уокер, наследник винокуренного завода, выпускавшего скотч. Маленькая машина, прозванная Фанхио «пауком», казалась чей-то шуткой — настолько она контрастировала с мускулистыми красными «Ferrari». У ее 4-цилиндрового мотора «Coventry-Climax» не было даже нормальной гоночной родословной: он был переделкой силовой установки, предназначавшейся для насосов пожарных машин. В самом идеально настроенном своем состоянии маленький двигатель развивал не более 190 лошадиных сил, на 80 меньше, чем «Dino». Что еще хуже, на этой машине были установлены магниевые колеса на болтах, из-за чего смена шин занимала многие минуты. Убежденные в том, что «Cooper» не сможет преодолеть всю дистанцию гонки на одном комплекте Dunlop (видимо, они помнили о том, какой сильный износ резины был у довоенных «Auto Union», сравнивать с которыми в данном случае было некорректно с технической точки зрения), стратеги Ferrari списали «Cooper» со счетов, несмотря на впечатляющее время круга, которое Мосс показывал на тренировках. Первый шаг в пропасть «Ferrari» сделала в самом начале гонки, когда в машине Коллинза, еще не сдвинувшейся с линии старта, сломался приводной вал. Потом Хоторн надолго застрял на пит-стопе, чтобы дать механикам возможность выяснить причину падения давления масла. В результате Муссо остался единственным реальным конкурентом Мосса, мастерски пилотировавшего свой «Cooper». В поворотах он наезжал на пятна масла и ошметки резины, смягчая тем самым ход своей машины и понижая износ шин. Маленькая машина все продолжала деловито жужжать по треку, пока Муссо увязал на втором месте, поджидая момента, когда «Cooper» ускользнет, наконец, в боксы за новой резиной. По мере развития гонки Тавони становилось очевидно, что Мосс планирует пройти всю дистанцию без остановок, и когда это стало ясно, Коллинз начал неистово сигнализировать римлянину с помощью пит-борда, призывая того ускориться. Муссо отреагировал на призывы спустя несколько кругов и попытался нагнать англичанина, но было уже слишком поздно. «Cooper» финишировал победителем, опередив преследователя всего на две секунды, что спровоцировало перебранку в боксах «Ferrari», в пылу которой Муссо заявил, что его должным образом не проинформировали о сложившейся ситуации и что он не видел никаких сигналов Коллинза. Хоторн, с трудом занявший третье место, принял сторону своего друга-англичанина, чем только усугубил разногласия с итальянцем.

После нескольких успешных выступлений на второстепенных этапах в Италии и Великобритании «Ferrari» отправились в Монако на следующий полноценный этап Формулы-1. На сей раз им противостояли могучие «Vanwall», набравшиеся сил и возвращавшиеся после выигрыша двух заключительных этапов сезона 1957 года в Пескаре и Монце. Вдобавок тут как тут были еще три неприятности в лице «Cooper’ов» под управлением Брэбема, Сальвадори и Мориса Трентиньяна, занявшего место за рулем темно-синей машины после того, как Мосс перебрался в «Vanwall». И вновь триумф праздновал один из могучих британских лилипутов. На ранних стадиях гонки Хоторн и Мосс вели ожесточенную борьбу, развернувшуюся по всему маршруту вдоль гавани сказочного средиземноморского княжества. Машины скользили мимо блистающих зданий казино и ракетами пролетали по длинному тоннелю вдоль моря, как делали это каждый год с 1929-го. Но