Наверное, такая оценка и заступничество на слишком больших верхах несколько остудили горячие головы в Министерстве обороны и в Главном штабе ВМФ, и 22 января 1973 года Юрий Григорьевич, так и не сдав дела, (да и сдавать их в Африке было просто некому), продолжил свою службу в качестве командира «Бывалого». В этот же день Командующий Северным флотом адмирал Г. М. Егоров прислал телеграмму, в которой капитану 2 ранга Ю. Г. Ильиных была объявлена благодарность за смелые и решительные действия на боевой службе.

Но все же война за освобождение народов от колониального гнета продолжалась. В результате наступательной операции была разгромлена крупная группировка португальских войск, и 27 сентября 1973 года генеральный секретарь ПАИГК А. Перейра на Национальном народном собрании провозгласил образование нового независимого государства – Республики Гвинеи – Бисау. После падения фашистского режима Салазара в апреле 1974 года Португалия признала Республику Гвинея – Бисау в качестве суверенного государства и начала вывод войск с ее территории.

Подвиг командира и экипажа «Бывалого» никто и никогда не афишировал. Да и «Бывалый» здесь был вроде бы ни при чем: все сделали гвинейские военно-морские силы. Так, по крайней мере, писали газеты.

Весной 1973 года эсминец вернулся на Северный флот. Командира хвалили, объявляли ему благодарности, но дальше дело не пошло. Почему? Почему действия командира «Бывалого» не были должным образом оценены командованием ВМФ и Правительством? Может быть, потому, чтобы командиры действовали в таких ситуациях еще более осмотрительнее? А ведь это был военный подвиг мужественного и честного командира. В тот момент он был на передовой линии политики государства и выдержал этот экзамен с честью, проявив исключительное мужество. Потом получилось, как в известной поговорке: то ли он шинель украл, то ли у него шинель украли. Малейшего факта в то время было достаточно, чтобы поставить под угрозу жизнь и службу любого офицера. Несколько лет назад Юрия Григорьевича не стало, но его имя помнится всеми, кто служил под его знаменами на эсминце «Бывалый».

После завершения боевой службы весной 1980 года отряд кораблей под командованием командира 170 бригады контр-адмирала Е. А. Скворцова в составе ТАВКР «Киев», больших противолодочных кораблей «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» возвращался в базу. На всем маршруте следования отряд сопровождал эскорт кораблей НАТО: американский и английский фрегаты и итальянский эсминец. Все были в приподнятом настроении в ожидании скорой встречи с родными и близкими еще и потому, что действия экипажей кораблей и командиров на боевой службе получили высокую оценку командования эскадры. Этому сопутствовала нежаркая весенняя солнечная погода и тихое, без единой морщинки, море. Доклад командира боевой части 5 из поста энергетики как холодным душем окатил всех на ходовом мостике крейсера «Киев»:

– Во второй энергоотсек поступает забортная вода, энергоотсек затапливает.

– Аварийная тревога! Затапливает второй энергоотсек. Осмотреться по отсекам. Аварийным партиям в энергоотсек.

Команда крейсера замерла на боевых постах в томительном ожидании и напряжении от неопределенности обстановки. Хотя на надводных кораблях и ходила поговорка: «Утонуть то мы не утонем, главное дело не сгореть», но с энергоотсеком шутки плохи и все это понимают. Энергоотсек – это основа боеспособности и живучести корабля, потому что там расположены мощные пятисоткиловаттные турбо– и дизельгенераторы и другие важные механизмы. Он представляет огромное помещение высотой с многоэтажный дом.

Через некоторое время обстановка прояснилась, и по результатам обследования поступил доклад от командира аварийной партии. Выяснилось, что вода под большим давлением поступает через донный более метра в диаметре клинкет-клапан. Этот клапан расположен в самом днище корабля в десяти метрах ниже ватерлинии, и у него нарушилась герметичность. Возникла сложная и очень опасная ситуация не только из-за затопления отсека, но и потому, что корабль находился в самой узкой части пролива Гибралтар и был стеснен в маневре. Две аварийные партии ставят подпоры на клинкет-клапан, но остановить поступление воды не удается из-за его неудобного расположения. Вода хлещет из днища сильной струей, и попытки установить цементную заглушку тоже не увенчались успехом. Но аварийным партиям все же удалось уменьшить поступление воды, и миновала опасность заливания токоведущих частей. Водооткачивающие средства позволяют сдерживать подъем воды и справляются с ситуацией.

На экстренном совещании с командиром Владимиром Пыковым и командиром боевой части пять Скворцов принимает единственно правильное решение: обследовать днище корабля водолазами и забить клинкет со стороны днища, чтобы прекратить поступление воды. Ситуация усугублялась тем, что корабль находился почти в самом узком месте пролива, и подходящее по глубине место для постановки на якорь было на границе нейтральных вод Испании. Это место находилось как раз в районе военно-морской базы Рота, где стояли американские подводные лодки со стратегическим оружием на борту, и любое нарушение территориальных вод грозило международными осложнениями. Другого выхода нет, и Скворцов принимает решение стать на якорь.

Постановка на якорь произведена с ювелирной точностью в 100 метрах от территориальных вод. Эскорт кораблей НАТО, сопровождавших «Киев», переполошился необычными действиями авианосца. Скворцов отдает приказание кораблям охранения курсировать вокруг на малом ходу, чтобы не допустить со стороны кораблей НАТО непредвиденных действий. Когда днище было обследовано, то выяснилось, что клинкет находится в нише корпуса и есть опасность, что большим давлением воды, поступающей в корпус, может засосать водолазов. Такую работу нельзя выполнять под приказом, и вызвали добровольцев, но все водолазы были готовы идти на этот риск. В процессе работы водолазами был предложен очень простой способ устранения течи – законопатить нишу клинкета матросскими пробковыми матрасами. Работа для страховки выполнялась одновременно двумя водолазами, и они безупречно заделали течь. Теперь можно ставить цементную заглушку на клинкет из трюма. Вся работа по устранению аварии заняла пять часов, и авианосец не потерял боеспособность.

В данной ситуации Скворцов проявил свои качества как командира, могущего принять сложное решение для сохранения боеспособности корабля и жизни людей, рискуя и своей репутацией перед командованием, и возможно, своей должностью, без оглядки на высшее командование. Он не докладывает в Главный штаб и на КП Северного флота о случившемся, потому что прекрасно знает возможную реакцию. Его решение о постановке на якорь на границе территориальных вод будет долго обсуждаться и с черепашьей скоростью пойдет на доклад к руководству ВМФ. Никто не захочет брать на себя ответственность одобрения решения комбрига, потому что из Главного штаба любое событие кажется более трагичным. Все это время, пока будет приниматься решение наверху и может продлиться несколько часов, авианосец должен маневрировать в узком проливе под страхом затопления энергоотсека и полной потери боеготовности. Но меры надо принимать немедленно и без проволочек, и он принимает единственное очень ответственное и правильное решение – стать на якорь. Доклад о происшествии был сделан Скворцовым Командующему флотом только по прибытии в базу, и его действия были одобрены адмиралом Г. М. Егоровым. Командующий – опытный моряк и прекрасно знал, почем фунт лиха в океанском плавании.