В первый период кампании, когда весь подвижной состав был в исправности и когда подвоз из внутренних районов государства различного рода снабжения был сравнительно невелик, отрицательные стороны этого разделения резко не сказывались. Но по мере увеличения доли больных паровозов, вагонов и платформ и значительного возрастания нарядов на подвижной состав железные дороги, остававшиеся в распоряжении Министерства путей сообщения, оказывались все более и более не в состоянии обслуживать жизненные интересы страны. Во второй половине 1916 г., когда железные дороги доходили до полного переутомления, железнодорожный транспорт, обслуживающий страну, окончательно расстроился. Это сильно подняло волну общего недовольства. Чрезвычайно показательны в этом отношении строки, написанные председателем Государственной думы М.В. Родзянко, в которых он очерчивает создавшееся в стране положение вещей за два-три месяца до революции:

«С продовольствием стало совсем плохо, города голодали, в деревнях сидели без сапог, и при этом все чувствовали, что в России всего вдоволь, но что нельзя ничего достать из-за полного развала тыла. Москва и Петроград сидели без мяса, а в то же время в газетах писали, что в Сибири на станциях лежат битые туши и что весь этот запас в полмиллиона пудов сгниет при первой же оттепели. Все попытки земских организаций и отдельных лиц разбивались о преступное равнодушие или полное неумение что-нибудь сделать со стороны властей. Каждый министр и каждый начальник сваливал на кого-нибудь другого, и виноватых никогда нельзя было найти. Ничего, кроме временной остановки пассажирского движения для улучшения продовольствия, правительство не могло придумать. Но и тут получился скандал. Во время одной из таких остановок паровозы оказались испорченными: из них забыли выпустить воду, ударили морозы, трубы полопались, и вместо улучшения только ухудшили движение. На попытки земских и торговых организаций устроить съезды для обсуждения продовольственных вопросов правительство отвечало отказом, и съезды не разрешались. Приезжавшие с мест заведовавшие продовольствием, толкавшиеся без результата из министерства в министерство, несли свое горе председателю Государственной думы, который в отсутствие Думы изображал своей персоной народное представительство».

В конце 1916 г. была сделана попытка объединить работу железных дорог на театре войны и внутри страны. Была создана новая должность — товарища министра путей сообщения, который должен был находиться при Штабе Верховного главнокомандующего и получать нужные указания от начальника военных сообщений Ставки. Эта мера способствовала уменьшению трений между Министерством путей сообщения и Военным управлением железных дорог, но существенно сразу улучшить работу железнодорожного транспорта не могла: сократившееся количество подвижного состава к 1917 г. было уже совершенно недостаточным для той работы, которую требовала значительно увеличившаяся общая численность нашей вооруженной силы.

Начавшаяся общая разруха после вспыхнувшей весной 1917 г. революции так расстроила железнодорожный транспорт, что о его восстановлении уже не приходилось и думать.

Начались безвластие, падение трудовой дисциплины и общий хаос. Уже в июле 1917 г. само правительство считает положение железных дорог катастрофичным. Для того чтобы конкретно обрисовать это положение, мы приведем здесь выдержки из доклада начальника военных сообщений Главного управления Генерального штаба, поданного начальнику Генерального штаба 17 (30) июля 1917 г. за №842:

«Положение на железных дорогах признается отчаянным и ухудшающимся с каждым днем. Распад дисциплины так же, как и в армии, растет. Производительность рабочей силы заметно упала. Одной из причин неуспешности ремонта паровозов следует признать отвлечение 50% котельщиков для занятия в комитетах, в которых в общей сложности занято на железных дорогах до 6000 чел.

Ремонт паровозов, нормально определявшийся в 15% от общего числа паровозов и державшийся в среднем за весь 1916 год и в течение января и марта 1917 г. около 18%, этот процент сразу с начала революции начал быстро возрастать и достиг в июле 1917 г. 24%.

Многие из находящихся в работе паровозов работают уже через силу, и если не будут приняты меры к поднятию продуктивности работы, положение грозит к зиме катастрофой.

Все предпринятые и осуществленные меры по развитию узлов и постройке вторых путей в целях усиления пропускной способности остаются неиспользованными ввиду полного расстройства и упадка провозной способности. Сравнение данных за шесть месяцев текущего года с таковыми же за 1916 год показывает, что в этом году вывезено на 700 000 вагонов меньше, т.е. имея в виду, что речь идет только о груженых вагонах, в этом году не довезено за шесть месяцев 700 000 000 пудов груза.

Средняя ежедневная погрузка:

в 1916 году — около 37 200 вагонов,

в 1917 году — около 31 800 вагонов,

т.е. упала на 5400 вагонов.

В 1916 г. ежедневно задержанных вагонов насчитывалось до 3–4 тысяч, а в текущем до 5–7 тысяч; встречаются сейчас случаи брошенных составов в пути за неимением паровозов (Курская дорога). Томская дорога настолько в этом отношении слаба, что норму вывоза грузов из Владивостока пришлось сократить со 150 вагонов в сутки до 50, чтобы дать возможность вывезти накопившийся избыток вагонов с Восточно-Китайской и Забайкальской дорог.

На всех дорогах недостаток паровозов отразился и на подвозе грузов вообще, и на топливе и продуктах в частности.

За первую половину текущего года недогружено по вине дорог на 100 миллионов пудов угля по сравнению с тем же периодом за 1916 год; особенно много недогружено за май и июнь, причем тормозом служила одна из наиболее расшатанных дорог — Московско-Курская, принимавшая всего 500 вагонов в сутки вместо обычных 1300 вагонов, причем следует отметить, что крайне упал прием порожних вагонов, что служит указанием на полное расстройство планомерности и порядка в работе движения.

Выработка угля видимо падает, несмотря на то что в среднем количество рабочих в Донецком бассейне в 1916 г. было 220 000 человек, а в текущем году возросло до 270 000, достигая максимального наличия до 285 000 человек».

Понижение производительности «следует приписать уменьшению числа выходов на работу, дошедшего до 14 в месяц, результатом чего средняя выработка на одного рабочего за месяц с 550 пудов в 1916 году упала в текущем до 350 пудов».

Вот общая картина того развала, который происходил в железнодорожном транспорте летом 1917 г.

Но для того чтобы составить себе полное представление об этом, нужно еще вспомнить тот хаос, который вносила в и без того развалившуюся железнодорожную службу едущая разнузданная солдатня, дезертировавшая с фронта. Для примера мы приведем текст телеграммы одного из младших железнодорожных агентов, адресованной по начальству. В лето 1917 г. подобные телеграммы слались тысячами.

«Телеграмма Начальника станции Самодуровка. Правлению Ю.-В. дор. и директору Мин. пут. сообщения.