С ростом численности нашей армии особенно резко начали отзываться на работе наших железных дорог недочеты в организации нашего интендантского снабжения.

Эти недочеты были малозаметны в начале войны, при избытке продовольственных средств и транспортных сил, но с течением времени они начали все сильнее и сильнее сказываться в тылу и на фронте. В тылу они выражались крайне неравномерной нагрузкой базисных магазинов юга и севера. Южные магазины, обыкновенно хорошо снабженные, отправляли продовольствие на север, что вызывало перевозки как бы дополнительного характера и создавало излишнюю работу железных дорог театра военных действий. Существенной неправильностью организации являлось то, что подвозимые в расходные магазины продукты довольствия были недостаточно «обезличены», т.е. продукты направлялись не только в определенный расходный магазин, но иногда и для определенного войскового соединения. Случалось поэтому, что поезда с интендантскими грузами, прибыв на станцию расходного магазина, вынуждены были производить маневры для разгрузки одного и того же продукта в разных местах магазина, в зависимости от расположения запасов, «принадлежащих» определенным войсковым частям. Эта «принадлежность» шла и дальше, проявляясь при перемещении частей по фронту в виде тенденции войск перевозить вместе с собою и их запасы продовольствия и фуража.

В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях и последние направляются в армию во все больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения.

Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог. Для того чтобы выйти из этого хронического состояния недовоза, автору пришлось организовать в своем армейском тылу многочисленные заводы и мастерские. Дабы дать понятие о громадности размеров этого «своего» армейского производства, мы укажем на следующее — к лету 1916 г. в расположении армии работали: кожевенный, два мыловаренных, три дегтярных, четыре лесопильных, один чугунолитейный и механический заводы, починочная армейская ружейно-пулеметная, две повозочные, одна для изготовления проволочных госпитальных шин мастерские; осенью 1916 г., когда в армию перестал поступать керосин, пришлось даже собственными армейскими силами пустить нефтяной завод в Надворной (Карпаты). Для работы в этих мастерских и заводах пришлось взять из войск до 2000 солдат из мастеровых и использовать до 8000 пленных славян. Несомненно, что подобное положение дел было совершенно ненормально. Армейский тыл делался очень громоздким, и в случае отступления все созданные нами заводы и мастерские должны были попасть в руки неприятеля. Но другого способа, как изготовлять непосредственно в самой армии все, что можно было найти на месте, дабы избегнуть железнодорожной перевозки в тыл материалов и обратной перевозки к фронту изготовленного из этих материалов, не было. Только благодаря этому хронический недовоз не отражался на самих войсках.

Усиление задания на перевозку снабжения совпало со значительным усилением задания на оперативные перевозки. Это приводит к тому, что железные дороги не выходят уже из постоянной перенапряженной работы.

Как было указано выше, к началу сентября 1915 г. наши Северо-западный и Юго-западный фронты стабилизировались на линии Двинск, Лунинец, Киверцы, Радзивиллов, Новоселицы; Северо-западный фронт был разделен на два: Северный фронт, прикрывающий пути на Петроград, и Западный, прикрывающий пути на Москву. Это вызвало перераспределение войск, которое, в свою очередь, вызвало оперативные перевозки, направленные в район Двинск — Рига.

В летнюю кампанию 1916 г. центр тяжести операций переместился на Юго-западный фронт. Туда начали направляться с севера и из центра громадные силы, измерявшиеся более чем десятком корпусов. При выполнении этой задачи прежде всего с особой яркостью сказалась недостаточность нашего сообщения в меридиональном направлении. Этот недостаток в начертании железнодорожной сети, как мы указывали в третьей главе нашего труда, существовал органически, но после того, как противник занял участок Вильно — Барановичи, положение очень ухудшилось. С потерей узлов Вильно, Лида, Барановичи мы лишились единственного хорошего сообщения между фронтами от Вильно до Ровно, и некоторое время для перевозок с севера на юг мы вынуждены были пользоваться ломаным и кружным путем: Двинск — Полоцк — Молодечно — Гомель и отсюда или на Лунинец — Ровно, или на Бахмач — Киев — Казатин. Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.

К осени 1916 г. после двухлетней форсированной работы в движении на железных дорогах чувствовалась затрудненность. Увеличился процент неисправных паровозов, начал серьезно нарушаться порядок вагонообмена между дорогами театра военных действий и дорогами внутренней сети. Дорогам необходим был некоторый отдых для урегулирования их хозяйственных нужд. Однако непосредственно вслед за окончанием перевозок на Юго-западный фронт вновь потребовалась перенапряженная работа, вызванная новыми оперативными перевозками. В сентябре 1916 г. против центральных держав в союзе с нами выступила Румыния.

По соглашению о совместных действиях наше командование обязалось перевезти один корпус войск в Добруджу и доставлять следовавшее для Румынии через наши морские порты из-за границы артиллерийское снабжение. Но в первых же своих операциях Румыния понесла решительное поражение. Уже через несколько недель после своего выступления она вынуждена была очистить почти всю Валахию и Добруджу. Подвижной состав железных дорог областей, занятых противником, был эвакуирован в Молдавию и настолько запрудил все линии, что движение по румынским дорогам почти прекратилось. Утеряно было и сообщение по Дунаю, потому что правый берег его оказался в руках противника. Положение румынских войск, отошедших в пределы Молдавии, сделалось критическим. Потребовалась усиленная помощь наших войск, во много раз превышающая условленную в договоре, несмотря на слабость наших бессарабских линий и затрудненность всей сети.