готовиться к следующей навигации в Карском море, естественно, стал вопрос об усилении воздушной разведки. Наркомат внешней торговли, в систему которого входил Комсеверпуть, добился валютных ассигнований на закупку еще двух летающих лодок у германской фирмы «Дорнье», чей завод находился в итальянском городе Пизе. За гидросамолетом Комсеверпуть-2 командировали в Италию морского летчика И. К. Иванова. Командиром «тройки» Чухновский рекомендовал Алексеева:

 — Надежнее Анатолия Дмитриевича нам человека не найти, — заявил Борис Григорьевич председателю Комсеверпути Борису Васильевичу Лаврову, — и вовсе не беда это, что по специальности он не пилот, а летнаб… Алексеев чувствует себя на самолете хозяином, душой болеет за машину… Да и в Арктике он, можно сказать, свой человек.

Лавров, подумав, согласился. Бывалый руководитель, большевик с дооктябрьским стажем, он умел присматриваться к людям, оценивать их по деловым и личным качествам. Сам в ту пору отнюдь еще не полярник (в недалеком прошлом наш торгпред в Афганистане), Борис Васильевич был по природе своей вожаком, организатором. Он быстро схватывал суть дела, будь то сплав леса по Енисею, заготовка пушнины в Таймырской тундре или проводка кораблей по Карскому морю.

Лавров сказал Алексееву:

 — Ну, Анатолий Дмитриевич, ни пуха ни пера… Авось солнечная Италия окажется для вас не страшнее суровой Арктики…

 — Постараюсь, Борис Васильевич, — кивнул Алексеев.

В Пизе на заводе фирмы «Дорнье» он показал себя приемщиком настырным, въедливым. Выполняя его требования, скуповатые сдатчики со скрежетом зубовным сливали горючее в воздухе. Сливали не зря: надо же полярному авиатору проверить и эту особенность экспедиционной машины — особенность, предусмотренную заказом на случай вынужденной посадки. И конечно уж, добился Анатолий Дмитриевич наилучшего оборудования по своей аэронавигационной части. Радиопеленгаторная рамка, изготовленная по его настоянию, была нововведением, по тем временам весьма ценным.

Перелет в Одессу осуществлялся пилотом-итальянцем под руководством советского штурмана Алексеева.

Остался Анатолий Дмитриевич командиром самолета Комсеверпуть-3 и в дальнейшем, когда его стали пилотировать два советских морских летчика. Хорошо поработал в Карском море заново сформированный экипаж.

2. Маршруты ледовой авиаразведки в навигацию 1930 г.

Навигация 1930 года, примечательная обилием проведенных во льдах судов, ознаменовалась и успехами воздушной разведки. Иванов на «двойке», Алексеев на «тройке» буквально исчертили галсами всю южную часть Карского моря, а Чухновский на Комсеверпути-1 возобновил попытку достигнуть Северной Земли. Долететь на этот раз ему удалось лишь до залива Миддендорфа на Западном Таймыре — дальше не пустила непогода. Все же в целом воздушная навигация в Арктике в 1930 году была настолько значительной по своим итогам, что Борис Григорьевич посвятил ей особое письмо, адресованное другу полярных авиаторов — А. М. Горькому.

«Уважаемый Алексей Максимович!

Недавно возвратившись из Карской экспедиции, начал обработку материалов, там собранных. Прилагаемые при сем пять снимков рисуют быт экипажа самолета Комсеверпуть-1. Всего в Карском море в этом году было три самолета. Два вновь построенных на опыте полетов 29 года с новейшими усовершенствованиями являются лучшими самолетами для работы в Арктике не только у нас, но и за границей. Теперь правильность выбора типа самолетов и метода работы получили всеобщее и полное признание. Эти самолеты, воздушные корабли, работают самостоятельно, как, скажем, гидрографические суда, находясь в «отдельном плавании». На наших самолетах мы сами выбираем место стоянки у берега, бросаем свои якоря, имеем складные лодки, постели, ружья, приборы — все, чтобы работать далеко от бензиновых баз, у необитаемых островов в течение двух-трех недель. Радио на самолетах (работы лет. набл. Алексеева) сильнее всех радиостанций Карского моря и в воздухе, и на плаву. Мы постоянно поддерживаем связь с ними.

В главном результаты работы самолетов:

1. Вся разведка льдов в Карском, необходимая для проводки 46 торговых судов, была сделана самолетами. В результате большая экономия угля (раньше разведку очень медленно и часто неверно производили ледоколы).

2. Регулярно освещалась почти вся (4/5) площадь Карского моря, так что впервые имеется общее представление о льдах моря, их количестве, характере, времени начала таяния и замерзания.

Все это помогает удешевить путь. Уже в 31 году часть пароходов пойдет в два рейса и можно будет отказаться от одного ледокола.

3. Найдено с самолета место главного лова белухи в шхерах Минина. Обнаруженные там древние пятистенные избы и промысловые домики, построенные 300-400 лет назад, свидетельствуют о богатых промыслах, когда-то там бывших. За последние три столетия шхеры Минина почти не посещались (Минин открыл их с берега и положил с большой ошибкой на карты, которые сейчас исправляются).

Богатства края и производительные его силы, развязать которые призван Комсеверпуть, дали очень много (графит, редкие ископаемые, лес, пушнина, морской зверь). Но это только начало. Сейчас Якутия просит перенести опыт и практику Комсеверпути на восток и там установить мореплавание. Для авиации предвидится большая работа.

Результаты экспедиции этого года не охватить в одном коротком письме. Надеюсь представить более подробную картину для «Наших достижений».

Прошу передать привет Вашей семье.

С товарищеским приветом

Б. Чухновский

15.ХII 30 г. г. Москва».[3]

Для Анатолия Дмитриевича эта памятная навигация была и своего рода крещением. Командовал он воздушным кораблем, работавшим вдали от баз в суровой необжитой местности. Но, сказать по совести, в новой должности чувствовал себя Алексеев еще неуверенно: какой я командир, если управлять машиной не умею?

Значит, пора приобретать вторую специальность, в надежде, что со временем она станет первой, пора учиться на пилота.

Алексеев пригласил к себе в экипаж опытного морского авиатора Анатолия Вадимовича Кржижевского, а сам, оставаясь командиром корабля, сел на кресло второго пилота. Среди работников Комсеверпути немало было шуток в ту пору насчет содружества двух Анатолиев. Алексеев учился у Кржижевского умению пилотировать, Кржижевский с помощью Алексеева обживался в Арктике.

Об одном из таких совместных полетов можно судить по донесению Алексеева в авиаслужбу Комсеверпути в середине августа 1931 года.

«Сначала летели от бухты Варнека к Диксону. Не долетая до острова Андрея Вилькицкого на широте 73°25' и долготе 75°, были застигнуты туманом. Легли в дрейф вне видимости берегов. Пробыв в дрейфе 9 часов, стартовали при благоприятной погоде. Дошли до Диксона. Однако продолжать разведку, базируясь на Диксон, не позволило отсутствие там горючего.

Снова вылетели на запад к бухте Варнека.

Примерно на 66-м меридиане встретили туман, обойдя который отклонением курса на запад, вышли к западному берегу Ямала в 5 милях от мыса Харасавэй. Пробиваться