позиции авиаторы упорно отстаивали перед некоторыми моряками: капитанами и начальниками транспортных операций. Те, наоборот, предпочитали искать чистую воду «мористее» — к северу от Таймыра. Моряки откровенно побаивались мелей на прибрежных фарватерах, которые по тем временам еще не были изучены гидрографами.

Из всех капитанов один только Юрий Константинович Хлебников, уже не раз помогавший летчикам, оставался верным единомышленником Алексеева. Летом 1936 года Хлебников командовал ледорезом «Федор Литке». Ему предстояло провести с Балтики в Тихий океан два эсминца — первые боевые корабли в морях Арктики. На борту флагманского ледореза находился начальник Главсевморпути академик Отто Юльевич Шмидт. Вдумчивый руководитель, он привык прислушиваться к мнениям подчиненных.

Задержавшись со своим караваном неподалеку от Диксона, Шмидт и Хлебников потратили добрый месяц на ожидание предсказанных синоптиками благоприятных ветров. Наконец эти ветры задули, разрядив сплоченные льды в прибрежных районах.

Летчики отряда Алексеева тем временем зорко следили за улучшением ледовой обстановки. Они искали наиболее удобный путь для каравана военных судов. И нашли его. Чистым ото льда оказался пролив Матисена — в южной части архипелага Норденшельда — ближе к материковому берегу. Таким образом, для Шмидта и Хлебникова отпала необходимость идти в обход северной части архипелага, скованного льдами. Гидрографы Главсевморпути во главе со своим руководителем П. В. Орловским промерили глубины в проливе Матисена, обставили его навигационными знаками. И каравану военных судов во главе с ледорезом «Литке» был открыт надежный, безопасный путь на северо-восток, к главным «ледовым воротам» великой трассы — проливу Бориса Вилькицкого.

В середине сентября эсминцы миновали море Лаптевых, а к концу месяца прошли Берингов пролив.

Так советские моряки воплотили в жизнь давние мечты адмирала С. О. Макарова и Д. И. Менделеева о пополнении Тихоокеанского военного флота кораблями, проводимыми с запада Северным морским путем.

Арктическая навигация 1936 года была отмечена также успехами и транспортного флота. Ни одно судно не застряло на зимовку во льдах. Вскоре большая группа моряков, авиаторов и полярников была удостоена правительственных наград. Оказался среди них и А. Д. Алексеев — командир отряда воздушной разведки льдов в Карском море, получивший орден Ленина.

Прописаны на Северном полюсе

 — Вот не дожили до наших дней ни Нансен, ни Амундсен… Они бы тебе, Анатолий, позавидовали, как я нынче завидую…

Так шутил Чухновский с другом Алексеевым, когда тот был включен в состав воздушной экспедиции на Северный полюс, руководимой О. Ю. Шмидтом и М. В. Водопьяновым.

 — Ну что вы, Борис Григорьевич, — почтительно возражал Алексеев, — это мы, будущие полюсники, должны вам завидовать, вашему стажу и пионерному опыту. Все мои сверстники в долгу у вас, дорогой командир…

Анатолий Дмитриевич не кривил душой. Обидно временами бывало ему за Чухновского: несправедлива оказалась к тому судьба. Ко времени формирования Полюсной экспедиции первый авиатор Арктики был вынужден по состоянию здоровья отойти от летной работы, заняться чисто конструкторскими делами. Но по-прежнему ни одно начинание в полярной авиации не обходилось без консультации с ним.

Что же касается Нансена и Амундсена, то обоих корифеев друзья упомянули не ради красного словца. Ведь не кто иной, как великий Фритьоф, основоположник арктической океанографии, мечтал создать дрейфующую станцию в центральной части Северного Ледовитого океана. Такую станцию, которая в отличие от знаменитого «Фрама» (целиком зависевшего только от стихии) с самого начала своей деятельности подчинялась бы заранее выработанному плану.

Кто как ни Нансен основал для этой цели международное общество «Аэроарктик», одна из научных сессий которого проводилась в Ленинграде в 1928 году, как раз в те дни, когда Чухновский и Алексеев спасали бедствовавших близ Шпицбергена итальянцев…

Немало времени прошло с той поры. После смерти Нансена «Аэроарктик» прекратил существование. Память об Амундсене, который пытался достигнуть полюса на самолете, а затем перелетел через него на дирижабле, осталась запечатленной в таком весьма скептическом высказывании: «Состояние льда в 1926 году в точности отвечало его состоянию в 1925 году. Мы не видели ни одного годного для спуска участка льда за весь наш долгий путь от Свальбарда до Аляски. Ни единого…»[4]

Столь же определенно высказывался и норвежский авиатор Я. Рисер-Ларсен, спутник Амундсена на дирижабле и самолете. Он считал, что нельзя рассчитывать на то, что у Северного полюса найдутся достаточно большие льдины для аэропланов, снабженных лыжами.

Но советские полярники во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом, задумав создать дрейфующую станцию на льдах высоких широт, исходили из других соображений. Они располагали опытом Челюскинской эпопеи, когда было доказано, что вполне возможны как посадки самолетов с лыжами на морские льды, так и длительное пребывание на этих льдах больших коллективов людей. О многом говорило и внимательное изучение опыта американца Роберта Пири, который, двигаясь к полюсу на собачьих упряжках, нередко встречал ровные ледяные поля, — на отдельных участках скорость движения достигала 50 миль в сутки. Значит, не всюду в высоких широтах сплошные нагромождения торосов. Лед, видимо, приходит в район полюса в итоге длительного дрейфа. Возможно встретить близ полюса и ровный лед.

В отличие от Амундсена, чьи летающие лодки при старте у 88 градусов северной широты скользили по  льду на собственном днище, наши самолеты, предназначавшиеся к экспедиции на полюс, располагали прочными шасси и лыжами. Они специально рассчитаны на встречу с неровностями льда при минимальной скорости и наименьшем пробеге.

Нашими летчиками принимались к сведению и отрицательные факторы: некоторые торосы могут быть обманчиво скрыты снежными наносами. Молодой, недавно образовавшийся лед может оказаться недостаточно прочным, чтобы выдержать многотонную тяжесть опустившейся на него машины. Словом, было о чем потолковать авиаторам, было о чем поспорить, над чем поломать головы.

На должности командиров кораблей Полюсной экспедиции Главсевморпути пригласил испытанных асов Арктики. Интереснейшие трудовые биографии были у ветеранов Михаила Васильевича Водопьянова и Василия Сергеевича Молокова, участвовавших в спасении челюскинцев, и у недавнего рекордсмена-планериста Павла Георгиевича Головина, и у бывалого пилота дальневосточных воздушных линий Ильи Павловича Мазурука. А вот самый маститый по арктическому стажу (с 1928 года) А. Д. Алексеев был вместе с тем и самым молодым по налету часов в пилотской должности.

Командиры кораблей воздушной экспедиции на Северный полюс в 1937 г. Слева направо: М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук, В. С. Молоков.

Все вместе, впятером, они стали надежными советчиками и для О. Ю. Шмидта, и для его заместителя по предстоящей экспедиции — начальника полярной авиации Марка Ивановича Шевелева. Все были