этих кладовых обнаружено геологами гораздо больше. Здесь молибден, вольфрам, никель; четыре десятка целебных источников; крупнейшее в мире месторождение длинноволокнистого асбеста — зеленовато-белого минерала, который называют горным льном. Из его тонких и гибких прядей можно сплести даже кружево. Он не боится огня. Пожарный в костюме из асбестовой ткани смело войдет в горящее здание…

Но не только полезными ископаемыми богат этот край. Тут быстрые реки. Их вода сможет вращать турбины гидроэлектрических станций. В обширных лесных массивах миллионы и миллионы высоких деревьев, уже прекративших расти, перестояв, рушатся наземь, пропадают зря. Без железнодорожного пути невозможно ни воздвигнуть плотины ГЭС, ни начать планомерную вывозку древесины на лесохимические, деревообделывающие и бумагоделательные заводы.

Правда, в двухстах — пятистах километрах южнее всех этих мест проходит Транссибирская магистраль, но достаточно взглянуть на карту: горные хребты многорядной стеной отгораживают от нее и Удоканское месторождение меди, и угольный бассейн Южной Якутии, и железные руды Алданской провинции.

В 1974 году Правительство СССР приняло решение проложить Байкало-Амурскую магистраль — БАМ — длиной 3145 километров. Она начнется от железнодорожной станции Усть-Кут на Лене, с севера обогнет озеро Байкал и закончится у Комсомольска-на-Амуре. Вдоль нее будут построены сотни больших и малых поселков, городов, рудники, шахты, карьеры, фабрики, заводы, депо.

И сразу началось проектирование трассы БАМ и всех сооружений, которые появятся по обеим сторонам от нее.

Чтобы составить проект какого-либо строительства, нужны топографические карты крупных масштабов: 1 : 25 000, 1 : 10 000, 1 : 2000, а порой даже и 1 : 500, то есть — в одном сантиметре всего только пять метров! Все зависит от того, насколько сложен рельеф местности и какие задачи ставятся перед проектировщиками.

У таких самых крупномасштабных топографических карт есть особенность, из-за которой их называют специальным именем — план. Земная поверхность изображается на них так, будто наша планета вовсе не шарообразная, а совершенно плоская.

Того, кто вдруг попытался бы сделать из глобуса карту, несомненно удивит такой факт: воедино сложить на листе бумаги участочки поверхности глобуса не удается из-за того, что эта поверхность выпукла, и в то же время любой очень маленький участочек поверхности глобуса кажется ровным.

Отгадка проста: эти участочки тоже выпуклые, но заметить такую их особенность не удается из-за незначительности размеров. Маленькие кусочки скорлупы куриного яйца ведь тоже кажутся плоскими.

На глобусе масштаба 1 : 50 000 000 (в одном сантиметре пятьсот километров) кружочек поперечником в один миллиметр выглядит совершенно ровной площадкой, которой на нашей планете соответствует круг диаметром пятьдесят километров. Значит, территорию примерно таких же размеров и можно снимать на карту, не учитывая того, что Земля шарообразна.

Как говорят ученые, в этом случае погрешности картографического изображения, вызванные тем, что мы принимаем поверхность нашей планеты за плоскость, оказываются меньше графической точности измерения на бумаге, то есть меньше 0,2 миллиметра. Потому-то мы и можем ими пренебречь.

Если изготовить планы всей поверхности Земли и потом сложить их краями, точно они соединятся между собой, лишь образовав многогранник. Получится, в общем-то, глобус.

В пределах каждого плана всюду сохраняется один и тот же масштаб, все контуры нанесены практически без искажений. По такой карте можно точно определять направления, измерять расстояния. И не беда, что нельзя на единой плоскости изобразить сразу очень большой участок местности. Площадь круга диаметром пятьдесят километров достаточно велика — около двух тысяч квадратных километров. Редко бывает, чтобы одно какое-то строительство занимало бóльшую территорию.

Карты пришкольного участка, огорода, пионерского лагеря — это, конечно, планы.

У топографических карт крупного масштаба есть и еще одна особенность: они создаются непосредственно по результатам съемки на местности, а затем уж на их основе составляют все остальные карты — средних и мелких масштабов, общегеографические и тематические. Вот почему крупномасштабная карта страны, которая, как мы уже понимаем, непременно состоит из сотен, а то и тысяч отдельных листов, — ее основная, главная карта.

Составлять проект БАМа начали сразу во многих проектных институтах страны.

Железная дорога должна проходить возможно более коротким, прямым путем. Тогда дешевле обойдется строительство. В будущем, когда дорога вступит в строй, дешевле будет стоить и перевозка грузов.

Однако, если встречаются горные хребты, озера, глубокие речные долины, именно извилистая трасса окажется самой выгодной, потому что не потребуется сооружать очень уж длинных мостов, пробивать тоннели, возводить высокие насыпи, делать выемки большой глубины.

Топографические карты крупных масштабов отвечают проектировщикам почти на все их вопросы.

Но вот наконец проект составлен. На трассу выходят изыскатели, чтобы уже на местности выбрать окончательный вариант будущей дороги.

У этих мужественных людей три верных помощника — топографическая карта и два геодезических инструмента: теодолит, с помощью которого измеряют углы поворота трассы, и нивелир, позволяющий очень точно узнавать, насколько повышается или понижается местность по ходу пути.

Теодолит.

Изыскатели идут первыми, если требуется, топорами расчищая дорогу среди таежных зарослей, пробираясь по узким скалистым ущельям, преодолевая зыбкие топи.

Нивелир.

Это очень ответственная работа. Железнодорожный путь, как правило, прокладывают одновременно из нескольких пунктов, двигаясь навстречу друг другу. Там, где строительные колонны сходятся, труд изыскателя сразу же получает строгую и беспристрастную оценку. Даже самая небольшая ошибка в определении направления будущего полотна железной дороги или его высоты неизбежно приведет к тому, что встречные насыпи, выемки, тоннели не совпадут.

Известен такой удивительный случай. Когда в середине прошлого века прокладывали магистраль через Североамериканский континент, ее вели сразу от Тихого и от Атлантического океанов. И вот, вместо того чтобы сойтись в назначенном месте, строительные колонны разошлись более чем на 300 километров! Получилось это из-за спешки и пренебрежения к изыскательскому труду.

Пришлось сооружать дополнительный путь, равный половине расстояния от Москвы до Ленинграда.

Как мы уже знаем, длина БАМа составит 3145 километров. На протяжении этого пути будет построено 200 разъездов и станций, 3200 мостов через ручьи и реки, многие из которых стремительны и полноводны. Двухкилометровый тоннель пронижет Кадырский хребет, пятнадцатикилометровый — Северо-Муйский, семикилометровый — горы Северного Прибайкалья. Несколько сот километров ответвлений железнодорожных линий соединят основную магистраль с новыми рудниками, шахтами, заводами, ГЭС. И все это должно быть создано только за восемь лет.

Тысячи листов самых подробных топографических карт Восточной Сибири лежат сейчас на столах проектировщиков.