Первый прототип учебно-тренировочного истребителя МиГ-21 У

В июле в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 № 62. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте № 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57,

автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами № 30 и № 32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-трениро- вочный истребитель практически не отличался от МиГ-21 Ф и МиГ-21 ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.

Серийные МиГ-21 УМ

Кабина инструктора самолета МиГ-21 У

Кабина курсанта самолета МиГ-21 У

Размещение центровочного груза на машине № 62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет «спарки» во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.

Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).

Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21 Ф и МиГ-21ПФ.

С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21 Ф (№ 62) прошла государственные испытания доработанная (по результатам предварительных испытаний) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии получившая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П. Сегодняев, летчики А.А. Ма- нучаров и Г.А. Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Впоследствии самолет с этим пулеметом пытались приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами. В связи с этим было прекращено создание специального самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для аналогичных целей.

К серийному выпуску МиГ-21 У (изделие 66) приступили в 1962 году на заводе № 31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р11Ф-300. С машины № 08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.

В 1968 году один из серийных МиГ-21 У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора.

«Спарка» МиГ-21 УМ заходит на посадку

В 1965 году на испытания поступил УТС МиГ-21 УС (изделие «68») с двигателем Р11Ф2С-300 с системой сдува пограничного слоя с закрылка. Самыми заметными новшествами на «спарке» стали катапультные кресла КМ-1М, автопилот КАП-2 и киль увеличенной с 4,45 до 5,32 м 2 площади. На некоторых машинах на фонаре кабины инструктора устанавливали перископ для обзора передней полусферы на взлетно-посадочных режимах.

Любой самолет имеет массу ограничений при эксплуатации, но в советских ВВС к ним прибавлялись и другие, не связанные с техникой – на случай «как бы чего не вышло». Однако летчики, оказавшиеся в «горячих точках», на многие запреты не обращали внимания, ведь летая по инструкции, написанной политиками, можно из боя и не вернуться. В качестве примера можно привести впечатления летчика-испытателя ОКБ имени А.И. Микояна Б.А. Орлова, которому довелось совершить один полет на МиГ-21УС с сирийским пилотом:

«Начался наш полет с того, что летчик Аб- дель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы наконец легли на спину; стрелка указателя скорости (приборной), уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет потихоньку летел, не трясся, не выворачивался – летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.

Чтобы летчик ни делал – виражи на скорости 230-240 км/ч, зависание до нулевой скорости, «бочку» с высокой перегрузкой, все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков. Не скажу, чтобы все выполняемое сирийцем было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания».