Основные характеристики новых советских истребителей, принятых на вооружение в 1940 г.

И-26 И-200 И-301 Двигатель:тип М-105П АМ-35А М-105П мощность, л.с. 1050 1200 1050 Взлетная масса, кг 2700 2988 2968 Максимальная скорость, км/ч: у земли 490 486 503 на высоте 585,5 636 605 Время набора высоты 5000 м, мин 6 5,1 5,6 Потолок, м 10 200 12 ООО 9600 Дальность полета, км 700 580 566 Запас топлива, кг 305 290 280 Вооружение (боекомплект на ствол): пушки 1 20-мм (120) 112,7-мм (300) 1 23-мм (81) пулеметы 2 7,62-мм (760) 2 7,62-мм (1200) 112,7-мм (460) Масса бомбовой нагрузки - 220 - Дата первого полета 13.01.1940 05.04.1940 31.03.1940

Как уже отмечалось, серийный выпуск И-26 должен был осуществляться на трех заводах. Согласно первоначальным планам, завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре должен был к концу 1940 г. сдать 10 машин, два других предприятия (заводы № 301 в Химках и № 292 в Саратове) – по 100. Первоначально работы велись высоким темпом, можно сказать, в спешке – первый серийный самолет на заводе № 301 собрали в марте 1940 г.! Это обуславливалось советско-финской войной, к началу которой отечественная авиапромышленность не смогла подготовить ни одного образца новых самолетов для их испытаний в реальных боевых условиях. Напомним, что прототипы того же Bf 109 отправлялись в Испанию для аналогичных испытаний еще до начала серийного выпуска. Но вряд ли кто рискнул бы выслать на фронт И-26-1, с эксплуатацией которого даже в «тепличных» условиях НИИ ВВС возникали серьезные проблемы… К сожалению, но скорее – к счастью, и серийные И-26 на «зимнюю войну» опоздали. Это позволило в относительно спокойной обстановке внести необходимые изменения в конструкцию серийных машин. Лишь в сентябре 1940 г. первые десять И-26 завода № 301 были приняты военными представителями и направлены в 11-й истребительный авиаполк (ИАП), дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке, для войсковых испытаний.

Несмотря на имеющиеся конструктивные и производственные недостатки, И-26 прошел войсковые испытания в целом удовлетворительно, показав высокие летно-тактические качества. По технике пилотирования он оказался гораздо проще, чем И-15бис и И-16. 7 ноября 1940 г. пять И-26 (включая И-26-3 и четыре серийные машины) участвовали в параде над Красной площадью. Но серийное производство хромало. Завод № 301, еще год назад бывший мебельной фабрикой, ощущал острую нехватку квалифицированного персонала. К тому же на предприятии функционировало ОКБ Лавочкина, занимавшееся доводкой И-301, и внедрение в производство истребителя-конкурента создавало определенные проблемы психологического характера. В итоге к концу 1940 г. завод № 301 изготовил только 48 И-26, из них военная приемка приняла 36, а отправлено с предприятия было только 12 машин. Низкое качество самолетов производства завода № 301 привело к тому, что их старались отправлять в части, дислоцированные неподалеку от предприятия, и большинство их поступило в полки Московского военного округа. Так же трудно внедрялся И-26 и на заводе № 292. Саратовское предприятие, ранее бывшее комбайновым заводом, успело ознакомиться с авиационным производством, освоив выпуск разведчиков Р-10 конструкции И. Немана. Но те машины были цельнодеревянными. А И-26 имел сварную ферму фюзеляжа, освоить технологию производства которой удалось далеко не сразу. Первые три истребителя удалось собрать в конце сентября – начале октября 1940 г., но дальше выпуск приостановился из-за перебоев с поставками двигателей и винтов. Всего же к концу года завод № 292 изготовил 16 И-26. Все они прошли военную приемку (5 – в ноябре и 11 – в декабре), но ни один не был отправлен в части. Завод № 126 так и не смог освоить производство И-26, и это задание с предприятия сняли.

По сути, полномасштабное производство и освоение Як-1 (такое обозначение было присвоено И-26 26 декабря 1940 г.) в войсках началось лишь в 1941 г. На тот год (с учетом корректировок и изменений плана) было предусмотрено производство в общей сложности 2406 истребителей Яковлева: 1100 должен был выпустить завод № 292,1096 – № 301, 200 – московский завод № 81 (с началом выпуска со II квартала) и 50 – завод № 83 в Хабаровске (начало выпуска – III квартал). Но, увы, реалии имели очень мало общего с планами. Завод № 301, сдав в I квартале 68 самолетов Як-1, их производство прекратил. Саратовское предприятие сдало в I квартале 75 самолетов, а к концу июня довело это количество до 267 машин. Дела с внедрением ЛаГГ-3, правда, шли еще хуже: за первое полугодие горьковский завод № 21 сдал 214 таких машин, а завод № 23 в Ленинграде – лишь 24. Но вот другой конкурент Як-1 – МиГ-3 – строился московским заводом № 1 по-настоящему массово: за первые шесть месяцев 1941 г. военную приемку прошли 1289 «мигов»!

Согласно планам на 1941 г., в первом полугодии самолетами Як-1 предполагалось перевооружить восемь полков ВВС Красной армии. С учетом штатного состава полка в 63 машины (пять эскадрилий по 12 самолетов и звено управления) количества принятых заказчиком Як-1 было явно недостаточно. К тому же новые самолеты буквально «размазывались тонким слоем» по необъятной территории СССР: перевооружению подлежало по одному полку в Московском, Ленинградском, Одесском, Прибалтийском, Киевском особом, Западном особом, Закавказском, Забайкальском округах и на Дальневосточном фронте. Такое распыление едва ли следует признать разумным: более целесообразно представлялось бы сосредоточить усилия на комплектовании новыми истребителями частей на ключевых участках. Но увы…

Параллельно с разворачиванием серийного производства КБ А. Яковлева продолжало совершенствование Як-1 и создание новых модификаций. Далеко не все из них попали в серийное производство – такая судьба постигла высотный перехватчик И-28 и тяжелый пушечный истребитель И-30 с металлическим крылом. А вот учебнотренировочный вариант, первоначально обозначавшийся УТИ-26, ждала довольно долгая жизнь и массовое производство.

Проектирование двухместного варианта своего истребителя Яковлев начал в инициативном порядке параллельно с разработкой базового истребителя. Это выгодно отличало предложение Яковлева от конкурентов – ни одно другое истребительное КБ не предусмотрело изначально создание учебного варианта. И-26 лучше, чем И-200 или И-301, подходил для создания двухместной модификации – у него летчик находился ближе к носу фюзеляжа, что оставляло достаточно места для размещения второй кабины.

Интересно, что и Bf 109 довольно долго не имел двухместного учебного варианта – такая машина была попросту ненужной в условиях действовавшей в Люфтваффе системы подготовки кадров, когда летчики садились на боевой самолет, обладая значительным налетом на учебных машинах. В СССР же сплошь и рядом истребители приходилось осваивать молодым пилотам с весьма небольшим налетом, и такая «вывозная» машина была крайне необходимой. В течение ряда лет в ВВС Красной армии эксплуатировался УТИ-4 – двухместный вариант И-16. Но для подготовки пилотов истребителей нового поколения его летных и пилотажных качеств было уже недостаточно.