Me 109G-6/R6, приспособленный на роль ночного истребителя. На самолет установили FuG 350 Naxos за кабиной пилота. Так модифицировали несколько машин, но серийно эти самолеты не выпускались.

На G-8 внедрили множество новых узлов, характерных для G-6. В частности, устанавливался ускоритель GM 1 (G-8/ U2) или MW 50 (G-8/U3). Руководства по эксплуатации «Густава-8» указывают на возможность установки на самолете боевых комплектов Ruestsaetze (бомбы и пушки под крыльями), но в разведывательных частях такую переделку не практиковали. С другой стороны, можно уверенно говорить о том, что самолеты регулярно оснащались подвесными топливными баками. В боевых условиях часто снимали часть вооружения, чтобы облегчить машину. На некоторых машинах устанавливали дополнительную фотокамеру Rb 50/30, характерную для самолетов ранних типов. Такой вариант получил обозначение G-8/R2.

Следует подчеркнуть, что «Густава-8» достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. Иногда, единственным признаком, указывающим на тип самолета, может служить тактический знак, обозначающий принадлежность самолета к разведывательной части.

Летом 1944 года союзники высадились в Нормандии, заставив части люфтваффе действовать с повышенным напряжением. Союзническая авиация преследовала немецкие самолеты и в воздухе и на земле. Этот Me 109G-14, вероятно из JG 3, плотно закамуфлирован, пока механики ремонтируют самолет. Острый дефицит бензина заставлял самолеты стоять на земле.

Bf 109G-14

Осенью 1944 года многие части люфтваффе перебазировались на постоянные аэродромы в Германии и Дании. Однако эти аэродромы представляли собой излюбленную цель союзнической авиации. На снимке показана расчистка взлетной полосы после налета, самолет, вероятно из JG 3, выруливает на старт. Маршрут у самолета короткий, о чем свидетельствует отсутствие подвесного бензобака.

Последним вариантом, созданным на базе G-6, стал Me 109G-14 — модернизированный вариант «Густава-6». Модернизация ограничивалась установкой нового двигателя: вместо DB 605A самолеты получили DB 605AM. Кроме того, была проведена стандартизация сделанных ранее улучшений. Переход с G-6 на G-14 прошел очень гладко, практически незаметно. Последние машины истребители G-6, выпущенные в июле 1944 года, уже получили новые моторы, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме Daimler-Benz, а также неразберихи на железной дороге, первые G-14 оснащались моторами DB 605A.

Испытания нового мотора, обозначенного как DB 605M, провели летом 1943 года с использованием самолета Ju 52. В ходе испытаний двигатель наработал 85 часов, в том числе 20 часов на мощности 1800 л.с. лишь с одним отказом, произошедшем на 20-й минуте испытаний. Но серийный выпуск нового мотора начался лишь летом 1944 года, до этого выпускались модификации DB 605: А, AS, ASM, D.

DB 605AM развивал мощность 1800 л.с. против 1745 л.с. у DB 605A. Рост мощности достигался за счет включения ускорителя MW 50 в стандартную комплектацию двигателя. Содержимое бака с водно-метанольной смесью могло подаваться непрерывно, без пауз, которые требовались прежде. Впрыск смеси начинался в тот момент, когда мотор развивал предельную мощность. В отличие от DB 605А, у двигателя DB 605AM не было возможности кратковременного форсажа до 110 %, поскольку новый мотор постоянно работал в режиме 104 % мощности. В результате пилоты могли в аварийной ситуации выжимать из мотора несколько дополнительных десятков лошадиных сил. Кроме того, двигатель DB 605АМ не мог работать совместно с ускорителем GM 1. Максимальную мощность DB 605AM развивал на высоте 6000 м, в то время как у DB 605A максимальная мощность наблюдалась у земли. Этот факт объяснялся переходом с бензина В4 на СЗ.

Тем не менее, характеристики двигателя оказались выровнены. При старте двигатель развивал 1800 л.с. На высоте 6600 м при 1240 л.с. скорость самолета достигала 630 км/ч. С включенным впрыском водно-метанольной смеси двигатель в течение 30 минут мог давать 1700 л.с., что добавляло на высоте 5000 м дополнительных 35 км/ч. Использовать водно-метанольную смесь на больших высотах не представлялось возможным из-за ограничений работы турбонаддува.

Поскольку G-14 отличался от G-6 только двигателем, внешне отличить друг от друга оба варианта невозможно.

Это утверждение верно для самолетов, выпущенных до конца 1944 года. В конце 1944 года в конструкцию «Густава-14» внесли изменения, которые позволили отличить эти машины. Так, в конце 1944 года удлинили щиток шасси, а также перенесли серийный номер с киля на руль направления. Осенью 1944 года самолеты получили удлиненную стойку хвостового шасси.

Выпуклый свод колесной ниши в крыле не всегда говорил о том, что самолет оснащен колесами увеличенного размера 660x190. Переход на новые колеса произошел только после того, как запасы старых колес были исчерпаны. Некоторым отличительным признаком самолетов G-14 может служить фонарь кабины типа Erla-Haube. Этот фонарь с самого начала устанавливался на G-14, в то время как на G-8, например, он появился лишь осенью 1944 года.

«Густав-14» из 11-й группы неизвестного полка, Германия, лето 1945 года. Me 109G-14 выпускались вплоть до конца войны. Этот самолет отличается желтым рулем направления и полосой на капоте. Серый выцветший камуфляж 76/74/75.

Bf 109 G-14

Bf 109 G-14AS

Me 109G-14 лейтенанта «Осси» Ромма из 4./JG 3, осень 1944 года. Нестандартный камуфляж. Основные цвета два оттенка зеленого (RAL 82 и 83). Борта покрыты пятнами также зеленого цвета. Почему крест и свастика замазаны неизвестно.

Летом 1944 года практически стандартными узлами самолета стали 300-литровый подвесной бак и радиомаяк. Все реже встречались самолеты с пушками в подкрыльевых гондолах. Для борьбы с «летающими крепостями» применяли «фокке-вульфы». Гондолы встречались, главным образом, на ночных истребителях или на машинах из отдельных эскадрилий Wilde Sau. В этих частях истребители Me 109G-14 переделывали во всепогодные истребители, оснащая их автопилотом PKS 12 и системой радионаведения FuG 125. Вероятно, самолеты с дополнительным оснащением выпускались ограниченной серией. Переделывали уже готовые самолеты, а не комплектовали их в ходе сборки. Известно о существовании варианта G-14/N. Два таких самолета проходили боевые испытания в составе NJG 10. Самолеты имели серийные номера W.Nr. 550143 и 413491. То, что номера принадлежали разным производственным сериям, можно объяснить так, что или самолеты представляли собой прототипы, или их сделали на базе уже готовых машин в какой-то из сторонних фирм.