Последним вариантом «Густава» стал Me 109G-10, который появился даже позже чем Me 109K.

Назвать «Густава-10» развитием линии самолетов Me 109G можно лишь условно. Эти самолеты получались в результате модернизации старых «Густавов», на которые ставили двигатели DB 605D. Для люфтваффе было обычным делом модернизировать и переделывать старые машины. Поскольку конструктивно «Густав» заметно отличался от «Кон-гада», пришлось разработать самолет Me 109G-10, который позволял на сколько это было возможным переделывать старые самолеты до нового стандарта.

Единственной отличительной чертой Густава-10» был двигатель. Эти самолеты оснащались мотором DB 605D (с возможной альтернативой в виде DB 605ASM) вместо DB 605A/AS. Кроме того, «Густав-10» отличался увеличенной на 40 мм колеей главного шасси, а также рядом деталей внутренней конструкции. Замене подлежали некоторые узлы, работавшие с двигателем. По спецификациям самолеты G-10 должны были оснащаться новыми пилонами ETC 503, но это затронуло лишь некоторую часть машин, поскольку даже Me 109K часто летали со старыми пилотами ETC 500.

Выпуск Me 109G-10 рассматривался в качестве дополнения для «Конрада», позволявший пустить в ход накопленные запасы деталей для «Густава». Планировалось до сентября 1945 года выпустить 6000 G-10. В действительности с октября 1944 и до конца войны успели произвести 2600 машин.

Как уже говорилось, на Me 109G-10 устанавливали новый двигатель DB 605D, а позднее его двухтопливную модификацию DB 605DM. Двигатель DB 605D появился весной 1944 года в виде двух мало отличающихся друг от друга вариантов: DB 605DB и DB 605DC. Максимальную мощность двигатели DB 605D развивали на высоте 7000 метров, то есть более низкой, чем DB 605AS (7800 м). Несмотря на заметный рост максимальной мощности — 1800 л.с. у DB 605D против 1435 л.с. у DB 605AS — характеристики самолета изменились мало. Это объяснялось тем, что разница в боевой мощности — 1150 л.с. у AS против 1285 л. с у D — была небольшой, а также достигалась на разных высотах. В результате максимальная скорость Me 109G-10 выросла всего на 7-10 км/ч. В результате «Густав-10» оказался самым быстрым из всех самолетов Me 109G.

Me 109 G-0 W.Nr 14003 экспериментальная машина с «мотыльковым» оперением

Me 109 F-6 Прототип с дополнительным вооружением из пушек MG FF/M в крыльях. Под обозначением Me 109F-6/U проходил испытания в JG 26 осенью 1941 г.

Me 109 V30 Один из двух прототипов G-1, изготовленных на базе F-2.

Me 109 G-1 ранней серии

Me 109 G-2/R2/trop разведывательная версия с заблокированным хвостовым колесом

Me 109 G-3 высотная версия G-4 с герметичной кабиной

Me 109 G-4

Me 109 G-4/R6 с пушками MG 151/20

Me 109 G-2

Me 109 G-12 учебно-тренировочный самолет на базе G-2

Me 109 G-2/R1 прототип на базе G-1

Me 109 G-4/R3 разведывательный вариант

Me 109 G-6 поздних серий осени/зимы 1943 г.

Me 109 G-14 стандартный вариант, вооружен W. Gr 21

крыло с W. Gr 21

Me 109 G-6/R6/N с FuG 350 Naxos

Me 109 G-6 первых серий

Существовало несколько вариантов Me 109G-10, важнейшим было деление на два типа по капоту двигателя: тип «100» и тип «ПО». Первый из них отличался глубоким маслорадиатором и стандартным кожухом наддува. У второго кожух был сильнее зализан, а маслорадиатор был шире и тоньше. Самолеты с капотом «110» выпускала фирма Erla. У этих машин серийные номера принадлежали к двум блокам: 150000-… и 490000-491000. У этих машин отсутствовали характерные выступы в нижней части капота и только некоторые из них имели шасси с широкими покрышками. Можно даже предположить, что широкие шасси устанавливали лишь на те машины, что доставляли на завод для капитального ремонта.

Другую группу составляли самолеты с капотом «100», которые представляли собой стандартный вариант. Такие капоты получали все истребители Me 109/AS/ G-10/K.

Me 109G-10 «белая I» с широкими покрышками главного шасси, Мюнхен, июнь 1945 года. Обратите внимание на кресты с широкой белой каймой. Отчетливо видны выпячивания на верхней стороне крыла.