В 1970-е годы экипажи Ту-95РЦ стали пользоваться аэродромами Гвинеи. Использование аэродромов Кубы и Гвинеи в 1973 году при одновременном вылете навстречу двух групп Ту-95РЦ, следовавших различными маршрутами, позволило вскрывать надводную обстановку на значительных акваториях Атлантического океана.

К сожалению, эксплуатация Ту-95РЦ в 392-м одрап не обходилась без жертв. Так, 15 января 1971 года при выполнении тренировочного полета над Баренцевым морем погиб экипаж подполковника А. Растяпина. Спустя восемь месяцев, 3 сентября, при заходе на посадку на аэродроме Кипелово в условиях практически нулевой видимости столкнулся с землей самолет, пилотируемый командиром полка полковником И.Ф. Гладковым – одним из пионеров освоения Ту-95РЦ. Самолет упал, не долетев до взлетно-посадочной полосы, а причины трагедии так и остались невыясненными.

Ту-95РЦ над нейтральными водами

4 августа 1976 года – еще одна трагедия. Пара Ту-95РЦ выполняла перелет по маршруту Гавана – Оленья. Через 6 часов 20 минут после взлета в районе острова Ньюфаундленд при изменении эшелона с 8700 до 9000 метров произошло сваливание самолета, пилотировавшегося военным летчиком 1-го класса майором Красносельским. В создавшейся аварийной обстановке экипаж предпринимал попытки вывода самолета в горизонтальный полет, но машина оставалась неуправляемой, а перегрузки не позволили авиаторам воспользоваться средствами спасения.

Весной 1982 года в Южной Атлантике вокруг Фолклендских островов разгорелся военный конфликт между Аргентиной и Великобританией. Чем все это могло закончиться, было известно, но как начнут развиваться события, никто не знал. Тогда Великобритании активно помогали США, не остался в стороне и Советский Союз, правда, в качестве наблюдателя. Фиксировали перемещения британского экспедиционного корпуса, направившегося к Фолклендам, экипажи нескольких разведчиков Ту-95РЦ, действовавших с авиабаз в Анголе и на Кубе.

В ночь на 25 января 1984 года экипаж заместителя командира эскадрильи военного летчика 1-го класса майора В.К. Вымятина (392-й полк) выполнял тренировочный полет ночью по маршруту. Менее чем через две минуты после вылета с аэродрома Оленья на высоте 350 метров (скорость 346 км/ч) в результате преждевременной уборки шасси и закрылков самолет вышел на закритические углы атаки с последующим сваливанием…

В 1992 году 392-й одрап, просуществовавший около 30 лет, расформировали. Незадолго до этого, в январе 1992 года, командиры двух Ту-95РЦ Р. Манаков и К. Захаров, находившиеся на аэродроме Сан-Антонио (Куба), выполнили задание, уточнив координаты проходившего ходовые испытания атомного авианосца «Карл Винсон».

В 1992 году 392-й отдельный драп ВВС Северного флота, просуществовавший около 30 лет, расформировали, а Ту-95РЦ отправили в металлолом.

На Тихоокеанском флоте находился 867-й Краснознаменный разведывательный авиаполк ТОФ на Ту-95РЦ, базировавшийся на аэродроме Хороль, а в 1980-х отряд этих самолетов находился в Камрани (Вьетнам).

В январе 1978 года при выполнении полета на обеспечение запуска космического аппарата бесследно исчез в Тихом океане Ту-95РЦ с экипажем майора Вешнаровича, видимо, из 867-го полка.

Спустя семь лет, 13 февраля 1985 года, Ту-95РЦ этого полка, отправившись в тренировочный полет ночью, не вернулся в Камрань. Командир экипажа майор С.Д. Кривенко на восьмом часу полета, находясь над акваторией Южно-Китайского моря, в качестве ведущего пары рухнул в воду, не успев даже сообщить о произошедшем. Хотя за 50 минут до трагедии командир сообщил ведомому о прекращении выполнения задания и срочном возврате на базу.

Следует отметить, что за несколько месяцев до трагедии у этого же экипажа в полете оборвалась одна из лопастей воздушного винта. К счастью, она пролетела мимо самолета, а экипаж вовремя остановил неисправную силовую установку, зафлюгировав винт. Тогда все обошлось.

Дальнейшим развитием Ту-95РЦ стал противолодочный самолет Ту-142, предназначенный, в отличие от Ил-38, для поиска и уничтожения атомных ракетных подводных лодок противника на океанских просторах. По сравнению с Ту-95 самолет имеет, в частности, новые крыло с вытянутым и отогнутым вниз носком (это позволило увеличить максимальное значение аэродинамического качества самолета до 18,3), а профили концевых частей крыла заменили более несущими, что повысило эффективность элеронов. Кроме этого, установили двухщелевые закрылки с электроприводами.

Претерпело изменения и оперение. Стабилизатор стал переставным для взлета и посадки, а рули высоты и направления – увеличенной площади. На концах стабилизатора под обтекателями расположили антенны согласующего устройства «Лира».

Систему управления как самолетом, так и механизмами уборки шасси, тележки основных опор которого стали шестиколесными, сделали гидравлической (с механическим резервированием). Тогда же модернизировали кабину, улучшив условия работы экипажа. С разведчика сняли бомбардировочное вооружение и ряд теперь ненужных систем.

Кроме этого, серьезные изменения претерпела топливная система самолета, поскольку сняли фюзеляжные баки (остался только один), мягкие крыльевые заменили кессон-баками. Несколько блоков «Беркута» разместили в обогреваемом отсеке фюзеляжа. Средства поиска и поражения подводных лодок, включавших буи, торпеды и бомбы, расположили в двух других отсеках.

Двигатели остались практически прежние, но винты заменили на АВ-60П, развивающие большую тягу, но с пониженным КПД.

Из оборонительного вооружения на самолете осталась кормовая пушечная установка, а для противодействия радиолокационным прицелам истребителей и головкам самонаведения ракет разместили станцию ответных помех СПС-100 «Резеда-А».

Создание Ту-142 осуществлялось в соответствии с февральским 1963 года постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Самолет предписывалось оснастить поисково-прицельной системой (ППС) «Беркут-95» и предъявить на совместные государственные испытания в начале 1966 года.

Эскизный проект дальнего противолодочного комплекса главкомы ВВС и ВМФ утвердили в октябре 1963 г.

Самолет построили в 1967 году, но его первый полет состоялся лишь 18 июня 1968 г. Пилотировал машину экипаж во главе с летчиком-испытателем И. К. Ведерниковым.

Пока машину готовили, она успела состариться, и в следующем году заказчик принял решение на втором экземпляре Ту-142 удлинить переднюю кабину экипажа, установив новые кресла с откидывающимися спинками, доработать фонарь кабины летчиков для улучшения обзора на взлете и посадке и облегчить управление самолетом.

Совместные государственные испытания Ту-142 проходили в Крыму на аэродроме Кировское, где находилось 3-е управление НИИ ВВС.

Испытания показали, что машина по основным данным не соответствует требованиям заказчика. Так, продолжительность полета самолета (взлетный вес 182 т) не превышала 14 часов 40 минут, а дальность – 9860 км. Разбег возрос до 2300–2150 метров вместо заданных 1800–2000 метров.