13 июня 1990 года А. А. Синицын выполнил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. В апреле 1991 года на Як-141 установили 12 мировых рекордов скороподъемности на высоты от 3000 до 12 000 метров без груза и с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП.

Як-141 стал первым в мире сверхзвуковым СВВП, опередив на 14 лет американский Х-35В.

В том же году для проведения очередного этапа летных испытаний оба самолета перелетели в Североморск, где базировался тяжелый авианесущий крейсер «Баку».

Несколько посадок на его палубу вселили уверенность в успехе машины. Однако 5 октября 1991 года произошла авария. Як-141 (№ 77), пилотируемый летчиком-испытателем ОКБ В. Якимовым, из-за нерасчетного режима посадки ударился о палубу корабля с семикратной перегрузкой. Самолет был оснащен системой аварийного спасения с креслом К-36, аналогичной той, что использовалась на Як-38. Это устройство и спасло летчика, катапультировавшегося из горящей машины. Пожар оперативно потушили.

Як-141 со сложенными консолями крыла

Испытания продолжили на другом экземпляре самолета. В итоге выяснилось, что благодаря высоким динамическим характеристикам устройства поворота вектора тяги подъемно-маршевого двигателя помимо взлета с коротким разбегом или вертикально самолет может стартовать с очень коротким разбегом по вертикально-наклонной траектории. В этом случае его взлетный вес по сравнению с вертикальным стартом можно увеличить на 800 кг.

Результат впечатляющий, но вскоре прекратилось финансирование программы создания самолета и соответственно подготовки серийного производства на Саратовском авиационном заводе. Кстати, на этом этапе создания машины были внедрены технологические процессы, позволявшие облегчить ее на 450 кг.

В ходе заводских испытаний выполнено свыше 150 полетов, в том числе на сверхзвуковых скоростях, без каких-либо серьезных замечаний. При этом исследовали режимы вертикального взлета и посадки, а также короткий (разбег 180–200 метров) и сверхкороткий разбег и посадка с проскальзыванием на площадку длиной 20–30 метров. Тем самым подтвердилась возможность боевого применения машины с площадок длиной не более 150 метров.

Но все усилия ОКБ оказались тщетными. Работа остановилась, хотя в дальнейшем предполагалось создание СВВП Як-141М и Як-43 с более высокими характеристиками.

Як-141 продемонстрировали на 39-м авиационно-космическом салоне в Ле Бурже и в сентябре 1992 года – в Фарноборо (Англия), однако за рубежом заказчиков на него не нашлось.

Як-141 превзошел по всем параметрам Як-38М и английский «Харриер». Но время безжалостно, и сверхзвуковой СВВП занял единственную свободную нишу, став музейным экспонатом. Так, Як-141 (№ 77, заводской № 48–03) после восстановления и замены хвостовой части с первой опытной машины (№ 75) передали в Монинский музей ВВС, но уже с символическим номером 141.

В начале 1960-х, после длительного перерыва, в ОКБ-115 вновь вернулись к разработке пассажирских самолетов, причем подход к их созданию коренным образом отличался от того, как делали в КБ Туполева. Один лишь пример: Ту-124, построенный по аналогии с Ту-104, исходя из принципа «что дадим, то и возьмут».

При создании реактивного трехдвигательного Як-40 для местных авиалиний были в полном объеме решены задачи комфорта пассажиров и надежности машины, учтены возможности аэродромной сети страны. Более того, появилась возможность сертификации Як-40 за рубежом, что открывало самолету дорогу на внешний рынок, поскольку там ничего подобного не было. Но пресловутый «железный занавес» с его тотальной секретностью не позволил это реализовать.

Дальнейшим шагом ОКБ стал Як-42, ставший первым отечественным самолетом, спроектированным в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США.

В 1962 году А. С. Яковлев предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19–300 тягой по 1150 кгс. Следует отметить, что вслед за этим ОКБ С. В. Ильюшина предложило «более выгодный с народно-хозяйственной точки зрения», по мнению ГВФ, проект Ил-70 с четырьмя двигателями Р19–300. Надо сказать, что военные дали на Ил-70 резко отрицательное заключение. В нем, в частности, говорилось: «Предлагаемый к постройке самолет Ил-70 не будет обладать коренными и решающими преимуществами по сравнению с самолетами Ан-24 и Ту-124, уже находящимися в серийном производстве, в связи с чем нерационально строительство еще одного типа пассажирского самолета».

Но у руководства ГУ ГВФ были свои виды на самолет такого класса. В письме заместителю Совмина СССР Д. Ф. Устинову от 18 января 1963 года начальник ГУ ГВФ Е. Логинов отмечал, в частности:

«По числу мест и взлетно-посадочным характеристикам самолет Як-40 удовлетворяет техническим требованиям ГВФ. Однако при изучении этого предложения было установлено, что не учтен комплекс оборудования для полетов в сложных метеоусловиях, компоновка кабины не предусматривает необходимых багажных помещений, нет гардероба для верхней одежды пассажиров. Устранение этих недостатков привело бы к увеличению размеров и веса самолета, что, в свою очередь, скажется на ухудшении взлетных характеристик и общей экономичности самолета.

Поскольку не было других предложений о создании 20—25-местного самолета и испытывая острую потребность в самолете этого типа, «Аэрофлот» рассматривал предложения тов. Яковлева как возможный вариант осуществления постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Но в связи с тем, что выявилось более выгодное с народно-хозяйственной точки зрения решение этой проблемы путем постройки самолета Ил-70, ГВФ, естественно, поддерживает это последнее предложение и просит об осуществлении проекта тов. Ильюшина».

В том же 1963 году проработали вариант Ил-70 с четырьмя двигателями АИ-25, полностью отвечавший требованиям «Аэрофлота». Самолет мог перевозить до 25 пассажиров со скоростью 600 км/ч, при этом потребная длина грунтовой ВПП не превышала 700 метров.

Вслед за этим в сентябре 1963 года в ГУ ГВФ рассматривалось предложение Яковлева по созданию вертикально взлетающего самолета Як-40, оказавшееся весьма привлекательным для «Аэрофлота». По расчетам, с тремя форсированными маршевыми двигателями Р19–300 тягой по 1200 кгс каждый и шестью подъемными РД36 самолет мог перевозить до десяти пассажиров с крейсерской скоростью 500–550 км/ч на расстояние до 600 км.

Для взлета с 20 пассажирами с использованием режима короткого взлета требовалась ВПП длиной чуть больше 100 метров. При обычном разбеге самолет с 24 пассажирами мог летать со скоростью 600–650 км/ч на расстояние до 600 км. При этом потребная длина ВПП не превышала 600 метров.