Ряд международных организаций, в том числе Международная торговая палата, Международное морское бюро, ЮНКТАД и другие разработали совместную программу борьбы с преступностью на морском транспорте, включая борьбу с пиратством. В качестве условий и направлений сотрудничества были названы:

– международный и национальный контроль за выполнением международных договоров о безопасности мореплавания;

– слежение за судами преступников;

– освобождение судов и людей от захвата;

– использование конвоев при плавании торговых судов в опасных районах, организация самообороны на судах;

– ликвидация последствий нападения и поиск пиратов и иных преступников;

– создание безопасных условий для судов и принятие мер в порту и вблизи него по предотвращению и защите от нападений[569].

Реализуя принятые решения, власти ряда портов стран, где пиратство – явление обычное (порт Сингапур, порты Индии, Бразилии и других стран), приняли на вооружение специальные антипиратские корабли, которые осуществляют постоянный контроль за ситуацией на море и готовы в любой момент оказать помощь[570].

Вместе с тем некоторые страны, например, США, создали специальные антипиратские структуры еще раньше. Так, в 1982 г. в США была проведена реорганизация штаб-квартиры береговой охраны с пересмотром функций ее подразделений и сокращением численности аппарата. Функции региональных служб были переданы вновь созданному Центру морской безопасности, который вошел в состав штаб-квартиры береговой охраны и был дополнительно наделен функциями борьбы с пиратством на море[571].

Региональные центры борьбы с пиратством были созданы в последние годы и с помощью договоров между соответствующими ведомствами соседних государств. Так, 7 июля 2001 г. пограничники России, США, Канады, Японии и Южной Кореи в лице руководителей пограничных служб подписали в Москве соглашение о многостороннем сотрудничестве в борьбе с оборотом наркотиков и пиратством[572].

В сентябре 2002 г. боевые самолеты и корабли Индии и Индонезии впервые приступили к совместному патрулированию в Андаманском море в рамках крупной операции по искоренению пиратства. Обе страны, располагающие значительными военно-морскими силами, приняли решение координировать усилия в борьбе с пиратами, связанными с контрабандной торговлей, похищением людей и другой преступной деятельностью в регионе, где проходят важные морские транспортные пути.

Финансовые потери от пиратства в 2001 г. по всему миру составили около 16 млрд долл. Самой опасной морской зоной считается Малаккский пролив. Неспокойными остаются воды Индонезии, на которые приходится около четверти всех пиратских нападений. За ней следуют Индия и Бангладеш[573].

В борьбе с пиратством есть страны, например, входящие в Международную организацию АСЕАН, которые считают, что наиболее целесообразно было бы использовать против пиратов особую морскую полицию на быстроходных катерах и при поддержке вертолетов. По мнению Национального агентства по сбору информации Филиппин, помимо морской полиции необходимо также принятие ряда мер на борту морских судов[574].

Одним из последних международных документов, имеющих прямое отношение к терроризму и пиратству на море, является принятый в декабре 2002 г. Комитетом по безопасности на море ИМО Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС), который вступил в силу с 1 июля 2004 г. Кодекс принят как дополнение к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. в виде дополнительной главы XI-2 («Особые меры по повышению уровня морской безопасности»). Кодекс ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т, включая скоростные суда, самоходные плавучие буровые установки, портовые установки, обслуживающие такие суда[575].

Кодекс ОСПС состоит из двух разделов. Раздел А носит обязательный характер, а Раздел В – рекомендательный.

Цель Кодекса – обеспечить последовательный стандартизированный подход к оценке опасности, что позволит уравновесить возможные риски за счет усиления безопасности судов и портовых объектов. На Правительство каждой страны, подписавшей Конвенцию СОЛАС-74, возлагается ответственность за проведение трехступенчатой оценки рисков:

1) определение ключевых объектов, повреждение или выход из строя которых может пагубно сказаться на безопасности жизни, экономике и окружающей среде;

2) определение реальных рисков, угрожающих этим ключевым объектам, для обеспечения безопасности в порядке их приоритетности;

3) выявление слабых мест каждого ключевого объекта с точки зрения физической безопасности, структурной целостности, систем защиты и связи, транспортной инфраструктуры и т. д.

Кодекс установил: 1) минимальные требования функциональной безопасности (план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца); 2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов (план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта); 3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечением доступности средств связи при возникновении опасности.

Суда подлежат проверкам, сертификации (регулярным ее подтверждением) и контролем за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса ОСПС. Контроль и проверки будут осуществляться по нормам СОЛАС-74.

Для достижения указанных целей государства – участники Кодекса (и СОЛАС-74) учреждают «назначенную власть» из числа государственных служащих, а также разрешают признанным в области охранной деятельности организациям выполнение определенной работы в отношении судов и портовых средств. Морская администрация может поручить соответствующим организациям охрану судов во время их пребывания в порту.

Несомненно, что поправки к СОЛАС-74 открывают путь к созданию единого правового поля в борьбе с терроризмом и пиратством и дают возможность унифицировать требования национального законодательства к безопасности судов и портовых средств. Основные обязанности по выполнению поправок к СОЛАС-74 в России мог бы взять на себя Российский морской регистр судоходства.