Что же касается экспорта, то в разгар кризиса правительство его все-таки запретило, и это тоже неплохо бы иметь в виду. Отправился в отставку министр финансов Вышнеградский (негодование общественности против главного сторонника хлебного экспорта было грамотно использовано его карьерным конкурентом С. Витте). Был отставлен и министр путей сообщения Гюббенет, поскольку его ведомство не проявило расторопности с доставкой помощи в пострадавшие губернии, что было сделать крайне нелегко, имея в виду их оторванность от транспортной сети. Наконец, география сверхсмертности не совпадала с географией недородов. Люди умирали не от собственно голода, а в основном от тифа, от холеры, а это хотя связанное с недоеданием, но все же самостоятельное явление.

«Голодный экспорт» — термин, гораздо более подходящий к политике Сталина. Тот упорно наращивал зарубежный вывоз («вывезти хотя бы ячменя миллионов на 20–30 рублей…») на фоне падающего валового производства, за счет силового изъятия последних запасов голодающей деревни. Ему, кроме недобитых правых уклонистов, никто уже не перечил, отправить в отставку не пытался и организовать помощь голодающим не требовал. Максимум поддержки, на которую смели надеяться голодающие земли, — это небольшое снижение плановых цифр вывоза. При царе зерно в голодающие губернии ввозили, а не вывозили. Наконец, в отличие от Сталина, пореформенная капиталистическая Россия в целом и производители хлеба в частности благодаря экспорту привлекали больше доброкачественных импортных денег, которые активно использовались для закупок техники, расширения частного хозяйства и свободного внутреннего рынка. Включая рынок труда.

В отличие от того же народолюбивого мифа, хлебопромышленники тратили валютную выручку не только на загулы в Баден-Бадене, но и в первую очередь на внедрение более продуктивных технологий землепользования, расширение производства и поиск его новых направлений. Другое дело, что процесс обновления сопровождался мучительными структурными и социальными перегрузками, когда отмирала сельская община и миллионы молодых, недостаточно квалифицированных, порой неграмотных людей были вынуждены искать себе применения на развалинах прежнего уклада.

Если речь о реальной модернизации, а не о модернизационном эпосе, то иначе и не бывает. В целом население капиталистической России росло устойчивыми и ускоряющимися темпами, а инфраструктурный скелет развивался с недоступной для СССР скоростью. Естественно, в джугафилической оптике все перевернуто с ног на голову, но сейчас не о том — у нас в повестке каналы. Сталинская картина мира представляет их символом модернизации. В действительности речь идет об откате в глубокое прошлое.

Параллельно с хлебом железные дороги быстро перетягивали на себя и промышленные грузы, демонстрируя в разы большую эффективность в сравнении с водным транспортом. Доля каналов в структуре грузоперевозок к концу XIX века уменьшилась на порядок и продолжала сокращаться. Вывод из сказанного простой и обескураживающий: через два поколения, в 30-х годах XX века, вкладываться в реанимацию системы внутриконтинентального водного транспорта было уже вполне очевидной по тому времени ошибкой. Совершить ее мог только СССР — благодаря «преимуществам» плановой социалистической экономики, которая на самом деле решающим образом зависела от причуд одного, давно свободного от критики и иных сдерживающих факторов центрального мозга.

Поскольку воспевать каналостроительную эпопею с точки зрения экономической пользы сегодня затруднительно (как и эпопею коллективизации), мастера агиографии перекинулись на экологию. Много и убедительно рассуждают о том, что лишь благодаря прозорливости вождя канал Москва — Волга поддерживает водоснабжение столицы на должном уровне. Это правда — поддерживает. Правда и то, что канал стал образцом незаурядных инженерных решений. Взять хотя бы многочисленные шлюзы или провод воды над Волоколамским шоссе в Москве.

Каналостроительный плакат 1937 г. Авторы Г. С. Кун, В. Н. Елкин, К. С. Соболевский. Источник изображения: https://www.historyworlds.ru/gallery/raznye-temy-iz-istorii/sssr1/cccp-plakat/&fstart = 25/

Но почему-то остается за скобками самый славный Беломорканал. Какая от него экологическая польза, нам объяснить забывают. И никто, как всегда, не спрашивает. Что же касается канала Москва — Волга, то стоит напомнить о нереализованной возможности более мягкого преобразования природы по трассе Москва — Ока. Получилось бы значительно дешевле не только с точки зрения строительства и числа загубленных зэков, но и последующей эксплуатации. Во-первых, ближе; во-вторых, по пути не надо перелезать через Клинско-Дмитровскую гряду, что существенно сокращает количество шлюзов, водохранилищ и насосных станций. Объем стока Оки на ближнем к Москве участке составляет 9-10 кубокилометров в год; для изъятия тех 1,5–2 кубокилометров, что сегодня перекачивает канал Москва — Волга, с лихвой хватило бы одного не слишком большого водохранилища.

Но нет! Размах не тот. Все подобного рода проекты мягкой коррекции водного баланса Лазарь Каганович клеймил как заплатки, пугал их авторов политическими статьями и рубил на корню. Он твердо знал, чего хочет Хозяин: подвигов и величия. Раз большевики берутся за дело, то покорять надо главную реку России; на меньшее они не согласны. А народ и природа за ценой не постоят. Тем более их никто и спрашивать не будет. Зато как звучит: «Москва — порт пяти морей»! Не хуже, чем транспортный коридор Сеул — Роттердам или колонизация Луны. Правда, критическая глубина суперпорта всего 2,6 м. Но кого это заботит?

Для сравнения: пороговая глубина Кильского канала — 11 м, Панамского — 12 м, Суэцкого — 20 м. А внутриконтинентальные мелководные каналы, как и малотоннажный речной флот, который только и способен по ним перемещаться, — это привет из прошлого, от завершившейся в XIX веке доиндустриальной эры. Когда каналы строили Петр Великий и его потомки, это было уместно: других способов решения транспортной проблемы не существовало. Но через сто лет после появления железных дорог, во второй трети XX века, было уже предельно ясно, что баржа локомотиву не конкурент. Однако СССР делает удивительную ставку на эпические водные пути и циклопические шлюзы. И общенародный КВО (культурно-воспитательный отдел) при социалистическом лагере руками крепостных и вольнонаемных художников раскрашивает этот лубок в цвета небесной красоты.

Сталинский откат к доиндустриальным приоритетам в виде каналов вряд ли может быть объяснен рационально-экономическими соображениями. Тут нечто иное. То ли досада на желдортранспорт, который упрямо «отказывается везти грузы» (выражение Сталина), несмотря на систематические чистки от затаившихся врагов и вредителей. То ли попытка компенсировать дефицит индустриальной инфраструктуры возвратом к более примитивным (и потому доступным) техническим решениям. То ли желание превзойти египетских фараонов, упорно рывших каналы между Нилом и Красным морем, или Петра Великого, тоже знатного каналостроителя.