Что же порождает эффект мобилизации на практике? Историк Юджин Вебер в своем исследовании создания французского общества и государства «От крестьян к французам» предложил несколько «агентств перемен» – факторов, которые, по его мнению, сыграли ключевую роль в развитии современного французского общества. Первая глава называется «Дороги, дороги и еще раз дороги». Согласно его рассуждениям, основная инфраструктура создает национальную общность и может мобилизовывать общество, менять его требования и преобразовывать политическую повестку. Говоря вкратце, она порождает то, что мы называем мобилизационным эффектом.

Колумбийское государство, еще один идеальный образец Бумажного Левиафана, никогда не было заинтересовано в строительстве дорог. Даже сегодня некоторые столицы департаментов соединены с остальной страной разве что по воздуху или по реке. Можете ли вы представить себе, чтобы, например, столица штата Мэн Огаста не соединялась дорогами с остальной территорией Соединенных Штатов?

Любопытный пример – департамент Путумайо со столицей Мокоа на юге Колумбии (см. карту 14). В 1582 году священник Херонимо де Эскобар отмечал:

Ситуация ненамного улучшилась к 1850 году, когда префект тогдашней «Территории де Какета» к северу от Путумайо, отметил, что «путь от Пасто [столицы соседнего департамента Нариньо] до этого города [Мокоа] изматывает и часто проходит по ужасным местам. Имеющие худое телосложение путешествуют на спинах индейцев в смехотворных, экстравагантных и болезненных позах; их связывают веревками, словно свиней».

Жители столицы, Боготы, считали Путумайо страшным местом. Будущий президент Рафаэль Рейес в своей автобиографии писал о времени, когда занимался исследованием региона:

Рейес обдумывал, каким способом можно было бы покончить с такой изоляцией; в 1875 году он предложил построить дорогу из Пасто, столицы соседнего департамента Нариньо, в Мокоа (что также показано на карте 14). В 1906 году, уже будучи президентом, он приказал изучить предполагаемые маршруты. Контракт на прокладку дороги был заключен с инженером Мигелем Трианой. Тот выполнил проектировочные работы, но к строительству так и не приступил. Затем другой контракт был заключен с Виктором Трианой, но в 1908 году от нового проекта отказались из-за недостатка средств. В 1909 году национальное правительство решило поручить строительство дороги монахам-капуцинам из долины Сибундой, а ответственным за финансы назначило губернатора Нариньо. С помощью принудительного труда местных индейцев капуцинам в 1912 году удалось проложить 120 километров дороги от Пасто до Мокоа, но только после нападения перуанских солдат на гарнизон в Ла-Пердера на реке Какета, вследствие чего национальное правительство выделило 36 тысяч песо. Правда, к концу 1912 года дорога уже находилась в ужасном состоянии. Местный администратор писал министру из правительства: «Что касается состояния дороги из Пасто в это место [Мокоа]… то большинство дороги пострадало из-за оползней в горных районах и разрушения платформ и оград в ровных и болотистых районах, вплоть до того, что движение по ней, даже для тех, кто передвигается пешком, представляет чрезвычайную трудность». Один инженер докладывал о серьезных проблемах в конструкции дороги; мосты были «дурно построены», а сама дорога «не соответствовала потребностям передвижения».

Карта 14. Колумбия: элиты, боевики и Трамплин смерти

У ирландского писателя Сэмюела Беккета был девиз: «Начинать снова, ошибаться снова, ошибаться лучше». Возможно, он был посвящен как раз Бумажным Левиафанам. В 1915 году национальное правительство провело публичный тендер на починку дороги и доведение ее до Пуэрто-Асиса на берегах реки Путумайо. В 1917 году правительство аннулировало контракт, потому что подрядчик не выполнил своих обязательств. Дело снова передали в руки капуцинов. В июне 1919 году в Министерство общественных работ из Мокоа пришла телеграмма: «Национальная дорога полностью заброшена. Отсюда до Сан-Франсиско тридцать оползней; отсюда до Умбрии все мосты разрушены». В 1924 году дорогу снова отобрали у капуцинов «из-за неудовлетворительного исполнения работ» и заключили контракт с инженером из Пасто. В 1925 году было принято постановление о модернизации первых 25 километров дороги из Пасто в автомобильное шоссе. Но в 1928 году правительство отменило финансирование, когда были построены только первые 5 километров. В 1931 году, согласно «Закону 88», дорога включалась в национальную дорожную сеть, что означало, что автомобильной должна стать часть дороги вплоть до Пуэрто-Асиса.

В главе 9 мы обсуждали сентенцию Чарльза Тилли «Война создала государство, а государство создало войну». Если это так, то до колумбийцев эта истина, похоже, дошла не совсем. В 1932 году начался пограничный конфликт с Перу, и колумбийское правительство признало дорогу «национальной оборонной дорогой», выделив на ее поддержание и расширение 120 тысяч песо. По оценкам некоего инженера, она представляла собой «едва ли нечто большее, чем уродство». Гравийная дорога достигла-таки Пуэрто-Асиса только в 1957 году, через двадцать лет после победы Перу в войне и аннексии изрядной части колумбийской территории. С войной или без войны, а дороги так и не достраивались, как, собственно, и государство в Колумбии.

Несмотря на то, что теперь дорога доходила до Пуэрто-Асиса, вскоре она приобрела зловещее, но весьма образное название: «Трамплин смерти». В 1991 году национальная газета El Tiempo сообщала: «Вся дорога до Путумайо ужасна. Водители, которым приходится преодолевать ее ежедневно, называют ее дорогой смерти… [и] путешественникам постоянно угрожают боевики». В 2005 году президент Альваро Урибе рекламировал план «Интеграции региональной инфраструктуры Латинской Америки». К 2016 году были построены 15 километров дороги, а затем работы приостановились из-за недостатка средств.

Какое же общество возникло в Колумбии в результате отсутствия дорог? В 1946 году в своем обращении к Сельскохозяйственному обществу Альберто Льерас Камарго, впоследствии ставший президентом Колумбии в 1958 году, сказал: