Як-112, преемник самолета Як-12, так и остался в опытном экземпляре

Еще более высокие требования предъявлялись к многоцелевому почти гиперзвуковому самолету Як-33, разработка которого велась с 1964 года. С тремя турбопрямоточными двигателями АЛ-21ФТП он должен был иметь максимальную скорость 4000–4500 км/ч, а дальность – 5000 км при скорости полета 2500 км/ч.

Як-34 должен был летать со скоростью 3000 км/ч, подниматься на высоту 21–22 км и иметь дальность 3400 км (2200 км при скорости 2500 км/ч). В марте 1962 года ОКБ предложило разведчик Як-34Р с двигателями Р21–300 (Р21А-300) со сроком начала летных испытаний в IV квартале 1965 года. Проектирование прекратили в 1963 году.

Маловысотный Як-35МВ с парой ТРДФ Р11АФ-300 и системой реактивного вооружения «Пантера» предназначался для уничтожения воздушных целей на высотах от 200 до 10 000 м при использовании аппаратуры наведения «Воздух-1». Проект разрабатывался в соответствии с июньским 1958 года Постановлением Правительства. В IV квартале 1961 года перехватчик требовалось предъявить на государственные испытания. Максимальная скорость полета у земли – 1300 км/ч, а на высоте 10 км – 1550 км/ч. Запас топлива – 6000 кг. Вооружение включало две самонаводящихся ракеты К-35 с дальностью захвата 18 км.

ДПЛА «Пчела» на пусковой установке

Старт «Пчелы»

Естественно, были и другие, более поздние предложения, но все они так и остались на бумаге.

Из числа гражданских машин следует отметить проект Як-48. Первый вариант административно-пассажирского самолета с двумя ТРДД тягой по 1850 кгс предназначался для транспортировки от четырех до десяти человек на расстояние до 4500 км.

Второй вариант Як-48 с двигателями GARRET PW-305 тягой по 1810–2270 кгс, разрабатывавшийся совместно с израильской фирмой IAI и получивший обозначение «Астра» IV, предназначался для перевозки от четырех (на линии Нью-Йорк – Париж) до 19 пассажиров. Из-за недостаточного финансирования разработку Як-48 приостановили, но с 2002 года она возобновилась. Теперь Як-48 проектируется как семейство унифицированных самолетов, включающее региональные машины на 30–50 пассажиров с дальностью от 1800 до 3500 км и административные 4–12-местные, рассчитанные для полетов на расстояние от 3400 до 6800 км.

Известен также проект двухдвигательного самолета Як-77 (с ТРДД (GMA-3010), разрабатывавшегося под руководством С. А. Яковлева, в административном, пассажирском (30–40 мест) и грузопассажирском вариантах. Рассматривался пассажирский вариант на 50–70 мест.

Як-242 – ближнемагистральный самолет с двумя двигателями ПС-90А12, рассчитанный на перевозку от 130 до 180 пассажиров на расстояние 2000–4000 км со скоростью 850 км/ч. По расчетам специалистов, расход топлива на пассажиро-километр пути не должен был превышать 18–19 граммов.

Учебно-тренировочный самолет Як-130

После смерти Яковлева в ОКБ создали легкий шестиместный самолет Як-58 и четырехместный Як-112И. Первый из них, оснащенный отечественным поршневым двигателем и толкающим винтом, предназначенный для деловых и служебных полетов, перевозки мелких грузов, обучения летчиков, патрулирования лесов, нефтегазопроводов и линий электропередачи и связи, разведки рыбных запасов в прибрежной зоне и т. д.

На авиазаводе в Тбилиси заложили серию из 15 машин, но достроить так и не удалось.

Что касается Як-112И, то эта машина стала дальнейшим развитием идеи, заложенной в Як-12, правда, с американским двигателем и оборудованием. Но своего покупателя самолет так и не нашел.

Другим направлением деятельности ОКБ стало создание телепилотируемых летательных аппаратов. Крайним из них стал дистанционно пилотируемый аппарат «Пчела», разрабатывавшийся в соответствии с июльским 1982 года решением Военно-промышленной комиссии. Беспилотный комплекс с ДПЛА предстояло передать заказчику на государственные испытания в феврале 1983 года.

Модельный ряд самолетов семейства МС-21

К тому времени на предприятиях был накоплен определенный опыт создания телепилотируемых самолетов, начиная с радиационного разведчика Як-9.

Наземные испытания «Пчелы» начались в августе 1982-го, а совместные с заказчиком завершились весной 1984 года; в августе Александр Сергеевич оставил руководство ОКБ, но продолжал в течение пяти лет трудиться в должности главного консультанта.

Начало 1990-х стало катастрофичным для отечественной авиационной промышленности, но ОКБ, получившее незадолго до этого имя Александра Сергеевича, сумело частично сохранить кадры и в кооперации с серийными заводами создать конкурентоспособный учебно-тренировочный самолет Як-130. Машина, победившая в острой конкурентной борьбе нескольких самолетостроительных компаний, получила всеобщее признание, и постепенно расширяется ее производство как для отечественных ВВС, так и зарубежных заказчиков.

В настоящее время в ОКБ имени А. С. Яковлева, входящем в корпорацию «Иркут», ведется разработка семейства магистральных пассажирских самолетов МС-21, но это уже другая история.

Летом 1944 года в газете «Правда» была опубликована статья А. С. Яковлева, где он изложил свои взгляды на место и роль конструктора военной техники в ходе вооруженных конфликтов. На взгляд автора, данная публикация представляет интерес и для современного читателя, но, учитывая ее большой объем, считаю возможным привести ее в сокращенном виде, сохранив наиболее важные мысли генерального авиаконструктора.

«Велика роль конструктора в мирное время, – писал Александр Сергеевич, – но особое значение приобретает его работа во время войны. Все народное хозяйство, переключаясь на нужды войны и обслуживая ее интересы, ставит перед конструктором задачу, чтобы военная техника непрерывно совершенствовалась в ходе войны, чтобы изучались все особенности противника, чтобы нашей боевой технике всегда обеспечивалось преимущество над техникой врага как количественно, так и качественно. Поэтому во время войны роль и ответственность конструктора многократно возрастают по сравнению с мирным временем.