Невозможно узнать в точности, насколько далеко в технологическом обучении продвинулся Китай в железнодорожной отрасли. Экспортная дисциплина на этой стадии развития только начала поддерживаться со стороны государственного банка, а обратная связь с международным рынком слишком слаба. Ранние экспортные контракты на поставки скоростного городского трамвая, обычных локомотивов и подвижного состава были подписаны с такими странами, как Малайзия, Гана, Тунис, Венесуэла и Туркменистан. Первые высокоскоростные проекты, включающие поставку поездов и строительство железнодорожных путей в Турции, Венесуэле, Аргентине и Саудовской Аравии, были согласованы, но так и не завершены.

Понятно, что Китай способен вести продажу железнодорожной техники в развивающихся странах и что его строительные компании, которые ведут там прокладку путей, приобретают ценный опыт работы за рубежом{552}. Но стоимость обучения технологиям создания высокоскоростных железных дорог была настолько высока, что и отдача должна быть столь же высокой. В самом Китае Министерство железных дорог в 2011 г., по прогнозам, должно было получить доход в объеме 200 млрд юаней ($ 31 млрд), в то время как на погашение процентов и на обслуживание его огромного долга ушло 250 млрд юаней ($ 39 млрд).

Обсуждение деятельности связанных с государством компаний, работающих в середине технологического процесса, подводит нас к завершающему элементу промышленной структуры, сложившейся в Китае после Жу Ронгджи. Речь идет о частном секторе, который получает гораздо меньше политической поддержки. Здесь снова прослеживается явное подражание Тайваню с его предпочтением публичных компаний частным, укрепившееся на материке по причине безраздельного политического доминирования КПК.

Хотя крупнейшие китайские государственные компании в целом функционируют, возможно, лучше, чем тайваньские, благодаря более успешному проведению промышленной политики, но частные компании Китая регулярно сталкиваются со столь же тяжелыми, как и на Тайване, проблемами из-за нехватки политической поддержки. Особенно обострены эти проблемы в сфере потребительских товаров, где, как уже отмечалось, деятельность связанных с государством китайских компаний оставляет желать лучшего.

Подобно тому как Тайвань не произвел ничего равного Samsung в потребительской электронике или Hyundai в автомобилестроении, есть сомнения и в том, что частные китайские компании способны стать бизнесом с глобально известными брендами в легкой промышленности. Китайские предприниматели обладают необходимой гибкостью и энтузиазмом, чтобы конкурировать на потребительском рынке, но они, как правило, испытывают нехватку денежных средств, накоплений и субсидий для того, чтобы бросить вызов своим транснациональным конкурентам.

Все это по большому счету является следствием политики правительства. После реформ Жу Ронгджи Китай сумел вырастить ряд связанных с государством компаний, работающих в середине технологического процесса, и подвигнул их к экспорту промышленного и транспортного оборудования. По сравнению с ними, частные фирмы ограничены в своих возможностях из-за отсутствия поддержки, сопоставимой по масштабу. А ведь именно на них приходится основная часть китайского экспорта. Чистый экспорт частных компаний (экспорт минус импорт) поднялся с нуля в 2000 г. и вырос до объема в $ 200 млрд в 2010 г., однако они не получают никакого вознаграждения от государства за свои высокие экспортные показатели{553}.

В большинстве сфер бизнеса, связанного с потребительскими товарами, частные компании Китая даже более готовы для конкуренции с транснациональными корпорациями, чем частные японские и корейские компании на аналогичной стадии развития своих стран. Но они не получают перекрестного субсидирования за счет другого защищенного непотребительского бизнеса, подобно тому, как Hyundai Motor Company поддерживалась за счет денежных средств дочернего судостроительного предприятия южнокорейского чеболя. В Китае все такие предприятия находятся в руках государства. Частные компании получают меньше заказов в рамках госзакупок, чем их конкуренты в госсекторе, – большой недостаток в период крупных государственных инвестиций.

В ряде случаев предприниматели сталкиваются с укоренившимися в отрасли государственными компаниями, которые чрезвычайно трудно потеснить. Классический тому пример – автомобилестроительный бизнес. Государственные компании мало что делают для технологического развития Китая, поскольку зависят от совместных предприятий с иностранными партнерами, но именно они захватывают на рынке высокоприбыльный сегмент крупногабаритных автомобилей, еще сильнее усложняя жизнь частных компаний.

Наконец, частные компании имеют меньше беспрепятственного доступа к капиталу, чем государственные, хотя, возможно, это ограничение преувеличивается. Например, CDB предоставляет крупные кредиты частным компаниям, если те являются эффективными экспортерами. Единственным серьезным ограничением для частных компаний служит нехватка протекции, закупок и субсидий сравнительно с государственным сектором. Частные китайские компании вынуждены развиваться так, как того хотят богатые страны, – в открытой конкуренции с более опытными, технологически развитыми и намного лучше обеспеченными ресурсами транснациональными предприятиями.

Самая типичная проблема заключается в том, что частным компаниям не хватает притока денежных средств, для того чтобы увеличивать в своей продукции долю добавленной стоимости. Их норма доходности слишком мала, а кредитные линии слишком ограниченны, чтобы окупать потери при разработке новой продукции в течение длительных периодов. Одним из проявлений ограниченности денежных средств оказывается невозможность для частных компаний вести борьбу на всех этапах цепочки добавления стоимости продукции, чтобы утвердить свою способность влиять на цены. На практике это может означать, например, что они способны целиком собирать автомобили, но не могут освоить изготовление некоторых важнейших компонентов, обеспечивающих превышение нормы прибыли, таких как трансмиссия или двигатель.

Или, что тоже случается очень часто, частные компании не могут позволить себе объединиться, чтобы контролировать дистрибуцию и каналы продаж. Историк экономики Альфред Чандлер показал в своем основополагающем труде, как первым транснациональным корпорациям США удалось в XIX в. преуспеть за счет доминирования в дистрибуции и сбыте своей продукции и тем самым взять в свои руки ценообразование{554}. Но тогдашние американские компании не сталкивались с таким уровнем международной конкуренции, с каким имеют дело китайские компании сегодня. В современном Китае транснациональные конкуренты способны перебрасывать прибыли в те сегменты цепочки добавления стоимости продукции, где они наиболее сильны и где они могут воздвигнуть самые высокие технологические и финансовые барьеры против своих конкурентов.