г) моторная установка, обеспечивающая удобство размещения и быстрый съем установки с самолета;

д) использование вентиляции для охлаждения головок цилиндров мотора и масла на малых скоростях».

Спецоборудование истребителя FW 190А-4 получило в целом высокую оценку в ЛИИ НКАП. При этом начальник одной из лабораторий С.И. Турецкий отметил, что немецкий самолет отличается от отечественных «значительной насыщенностью электрооборудования, применением радиосвязи в У КВ-диапазоне, использованием дистанционного магнитного компаса». Также отмечалось:

«1. Новыми элементами в электрооборудовании являются индивидуальные электроприводы отдельно левой и правой ног шасси и закрылков. Подобная схема привода обеспечивает синхронный выпуск обоих закрылков.

2. Размещение и монтаж спецоборудования на самолете FW 190А-4 с точки зрения удобства эксплуатации и обслуживания лучше, чем на Ла-5, и может служить образцом, за исключением аккумулятора и генератора, доступ к которым на немецком самолете затруднен.

3. Для выявления всесторонних эксплуатационных качеств радиооборудования и электрических приборов необходимо провести детальные испытания для последующего использования наиболее положительных достижений нашей промышленностью».

В заключении отчета, подписанном ведущими специалистами института и утвержденном 12 февраля 1944 г. профессором А.В. Чесаловым, указывалось, что по основным летно-тактическим данным самолет FW 190А-4 значительно уступает отечественным истребителям. Отмечалось, что основными особенностями, представляющими интерес для НКАП, являлись:

«1. Удачная компоновка моторной установки, обеспечивающая удобное размещение мотора и быстрый съем с самолета.

2. Центральный пост автоматического управления мотором, допускающий применение единого рычага управления ВМГ и обеспечивающий наивыгоднейший режим работы мотора.

3. Схема капота с бронированным носовым кольцом, допускающая размещение в нем маслорадиатора и маслобака.

4. Маслосистема с откачкой масла из маслобака непосредственно в масло радиатор, которая повышает эффективность последнего и обеспечивает необходимую высотность маслосистемы.

5. Использование вентилятора для охлаждения цилиндров мотора и масла на режиме малых скоростей полета.

6. Тщательное выполнение герметизации всех основных отсеков, элементов крыла и фюзеляжа.

7. Приспособление для промывки козырька кабины пилота бензином.

8. Радиостанция FuG 16, работающая в УКВ-диапазоне, и многочисленные электроприводы.

9. Конструкция наконечников перемычек металлизации, монтаж трубопроводов и проводов дистанционного управления, экранировка щитков электропроводки».

Безусловный интерес представляют мнения летчиков-испытателей. В будущем очень видный авиатор (заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник, Герой Советского Союза, доктор технических наук и член Союза писателей) М.Л. Галлай составил подробный отчет по облету немецкого истребителя. Но прежде отметим, что Марк Лазаревич вместе со своими коллегами по институту — Расторгуевым, Югановым, Якимовым — принял участие летом — осенью 1943 г. в процессе доводки самолета Ла-5ФН. Однажды при съемке «площадок» (максимальных скоростей полета на разных высотах) едва не случилась беда. Поначалу все шло, как обычно.

«Рев мощного мотора, звенящий звук винта, превратившегося в прозрачный, едва видимый диск, свист плотного, очень материального воздуха, обтекающего плексигласовый фонарь кабины, — весь сложный звуковой аккомпанемент полета был таким же привычно бодрящим, как всегда, — писал потом знаменитый летчик. — И вдруг — будто в нутро мотора подбросили какой-то посторонний, громоздкий, твердый предмет! Подбросили куда-то под самые шатуны, вращающие со скоростью 2400 оборотов в минуту массивный коленчатый вал. Мотор загрохотал с таким надрывом, что по сравнению с этим грохотом весь обычный — тоже изрядный — шум полета показался вкрадчивым шепотом. Видимая сквозь прозрачный козырек верхняя часть моторного капота дергалась, как крупный зверь, силящийся вырваться из капкана. Вся машина лихорадочно тряслась».

Буквально через несколько минут из-под капота выбило язык пламени, низ кабины заполнился сизым дымом. В воздухе возник пожар! Но летчик не потерял самообладания. Почти автоматическими движениями майор Галлай сделал все необходимое в таких случаях: убрал газ, выключил зажигание, перекрыл пожарный кран бензиновой магистрали, перевел регулятор винта на минимальные обороты и заложил крутой вираж в сторону аэродрома. «Ла-пятый» потерял высоту и, планируя, направился к аэродрому. Расчет оказался точным — когда самолет приближался к летному полю, летчик выпустил шасси, после чего истребитель благополучно покатился по земле, обгоняя мчавшуюся к этому месту пожарную машину. При длительных и весьма обстоятельных полетах на FW 190 подобных неприятностей не произошло. Галлай писал:

«На рулении немецкий истребитель заметных отличий от отечественных не имеет. Весьма удобно устройство стопора хвостового колеса, обеспечивающего его законтривание при ручке управления, взятой «на себя». Обзор на рулежке в сравнении с другими самолетами со звездообразными моторами — хороший. Амортизация мягкая. На взлете самолет имеет тенденцию к развороту влево, легко парируемую рулем направления. Для подъема хвоста требуются значительные усилия, особенно если поднимать хвост энергично в первой трети разбега.

Продольная устойчивость самолета (со свободным управлением) очень сильно зависит от максимальной скорости полета и режима работы мотора, что является одним из наиболее существенных отрицательных свойств ФВ-190. При наборе высоты на номинальном режиме работы мотора и скорости (по прибору) 280–300 км/ч машина неустойчива. На больших скоростях (400–500 км/ч) с полным газом самолет устойчив, а на этих же скоростях с убранным газом его устойчивость делается чрезмерной настолько, что изменение скорости на 50–70 км/ч требует соответствующего изменения угла атаки стабилизатора…

Усилия на руль высоты в сильнейшей степени зависят от режима полета: в области больших скоростей — они прямые по знаку, но чрезмерные по величине, в области малых скоростей — обратные по знаку и незначительные по абсолютной величине. При резком изменении угла атаки, вводе в горку, пикировании или других фигурах пилотажа усилия от руля высоты прямые, но чрезмерно большие.

Управление элеронами несколько тяжеловатое, что особенно заметно при перекладывании машины из виража в обратный вираж. Управление рулем направления связано с довольно большими нагрузками, но благодаря наличию устойчивости пути в полете это совершено не ощущается, т. к. работа педалями требуется только для ввода в скольжение. На виражах самолет «соблюдает координацию сам» и требует небольшой «помощи»…

Виражи на полном газе выполняются сравнительно легко, поддерживать постоянный крен и сохранять координацию сравнительно просто, особенного внимания со стороны летчика не требуется. Более сложно поддерживать скорость и темп вращения (угловую скорость). Здесь сказывается неустойчивость самолета на больших углах атаки при полном газе. Ввод в вираж требует приложить значительные усилия на ручку.

Посадку самолет ФВ-190 выполняет просто, несмотря на большую посадочную скорость и, следовательно, большую скорость планирования на посадку (240–250 км/ч по прибору). При этом самолет неустойчив. Усилия на ручке прямые, тенденции к сваливанию на крыло при высоком выравнивании нет, нет тенденции и к прыжкам при посадке на колеса. Но есть склонность к рысканию, особенно при боковом ветре.

Обзор на ФВ-190 как в полете, так и на взлете и на рулении очень хороший, что очень существенно с точки зрения