Однако в связи с организацией на заводе № 1 выпуска истребителей И-200, планы в отношении самолета «22» пришлось пересмотреть.

Сосредоточив все усилия на ББ-22, завод № 1, не теряя времени, приступил к постройке первой серии машин. Требования НИИ ВВС и макетной комиссии в этих самолетах были выполнены лишь частично. Но и этого было достаточно, чтобы ухудшить ее скоростные показатели и дальность.

В отличие от своего предшественника серийный ББ-22 претерпел ряд изменений. Прежде всего это коснулось рабочего места штурмана, которое расположили в одной кабине с летчиком. С одной стороны, это очень удобно. Члены экипажа свободно общаются друг с другом, им не нужно переговорное устройство, улучшается защита со стороны хвоста. Самолет оснастили шкворневой стрелковой установкой СУ ББ-22 с пулеметом ШКАС, спроектированной в ОКБ. При этом пулемет в крейсерском полете находился под козырьком фонаря кабины штурмана. При новой схеме размещения экипажа пришлось увеличить высоту кабины на 80 мм. Казалось, немного, но эта малость не позволила сделать гаргрот фюзеляжа опускающимся, как в первом варианте самолета, и к тому же привела к увеличению коэффициента лобового сопротивления, существенно снизившего скорость полета. Чтобы штурману было удобно вести прицельную стрельбу, пулемет приподнимался с помощью пневмопривода, а фонарь его кабины открывался вверх, делая самолет в бою менее скоростным.

При этом самолет потяжелел почти на 300 кг, что повлекло за собой замену колес основных опор шасси с размера 600×250 мм на 700×300 мм. Из-за этого колеса стали выступать за обводы мотогондолы.

Головной бомбардировщик войсковой серии (№ 1001) с моторами М-103 на заводе № 1 построили 31 декабря 1939 года и до 20 февраля 1940-го, когда он преодолел земное притяжение, занимались его доводкой. В таком виде изготовили первые семь машин войсковой серии с пулеметной установкой СУ ББ-22 Г. И. Гудименко, предусматривавшей поднятие фонаря над кабиной штурмана и турели с помощью пневмопривода дуги. Три остальные машины для сравнения с ними оснастили установками Фролова и МВ-3, а также турелью от двухместного истребителя ДИ-6, из-за чего пришлось опустить гаргрот.

Надо сказать, что установка МВ-3 Г. М. Можаровского и И. В. Веневидова, использовавшаяся, в частности, на СБ, была удобна в эксплуатации, но в полете она настолько тормозила машину в воздухе, что та теряла все скоростные преимущества над противником. Поэтому основной для серийных ББ-22 стала турель от ДИ-6.

В носовой части фюзеляжа расположили неподвижный ШКАС для стрельбы вперед, а в грузовом отсеке — оборудование для внутренней подвески бомб общим весом до 400 кг. Предусмотрели и наружную подвеску двух ФАБ-100. В кабине экипажа установили прицелы для стрельбы из носового пулемета и для бомбометания, а также радиостанцию РСР-бис. Установка аэрофотоаппарата не предусматривалась. Машина стремительно налилась тяжестью. Таким образом, идея Яковлева о скоростном самолете-разведчике была благополучно похоронена. Видимо, в этом есть и вина конструктора, не сумевшего, а может, не захотевшего доказывать жизнеспособность своей идеи.

Были внесены изменения в винтомоторную группу, тем самым несколько улучшив тепловой режим двигателей. Переделка самолета из демонстрационного в боевой привела к облегчению пустого самолета с 3796 до 3748 кг у эталона 1940 года, при этом его нормальный взлетный вес достиг 5298 кг.

Летом 1940 года в НИИ ВВС (ведущие инженер М. А. Шашков и летчик А. И. Кабанов) испытывали двухдвигательный самолет «С» Болховитинова в варианте ближнего бомбардировщика. Эту машину, хотя и перешедшую в разряд экспериментальных, все же стоит сравнить с ББ-22. Тем более что судьбы их схожи, поскольку создавались как скоростные разведчики, и обе под давлением вышестоящих инстанций превратились в бомбовозы.

Несмотря на более плотную компоновку и высокую удельную нагрузку на крыло, одинаковое вооружение, взлетный вес самолета «С» при меньшем запасе топлива оказался на 340 кг тяжелее ББ-22. Максимальное же значение скорости самолета Болховитинова превышало аналогичный параметр ББ-22 на 55 км/ч. Но выигрывая в одном — проиграли в другом. Взлетно-посадочные характеристики оказались совершенно неприемлемыми для военных. Надо было работать над силовой установкой, но на это уже не хватало ни времени, ни сил.

Таблица 7. Расчетные данные опытных экземпляров ближних бомбардировщиков с двигателями М-103

*Скоростная.

С момента запуска в серию самолет, получивший впоследствии обозначение ББ-22, а затем Як-2, военное представительство на заводе № 1 настоятельно требовало устранения выявленных на государственных испытаниях недостатков. Но директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев эти требования игнорировали, ссылаясь на указание главного конструктора А. С. Яковлева выпускать самолеты по чертежам завода № 115 без каких-либо изменений.

«Нараставшая неразбериха в серии, — рассказывал Адлер, — вынудила Яковлева отозвать меня с аэродрома и направить на серийный завод в качестве своего представителя.

Там на сборочной линии выстроились разношерстные самолеты. На очередном совещании у главного инженера, которым тогда был Петр Дементьев, я с горячностью стал предлагать неотложные меры, которые, по моему мнению, помогли бы выйти из создавшегося положения.

Однако чем больше я кипятился, тем невозмутимей держался главный инженер… Четко выговаривая слова, заявил:

— Самолет сырой, к серии не подготовлен. Чертежи следует вернуть Яковлеву для отработки образца, приемлемого заказчику, и только тогда возобновить производство».

В январе 1940-го постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 23 был утвержден заказ на выпуск в том же году 580 ББ-22, а макетная комиссия, проверив выполнение требований по установке вооружения, пришла к выводу, что выпуск ББ-22 в таком виде заводами № 1 и № 115 в серии свыше десяти машин считать нецелесообразным.

Тем не менее постановлением Комитета Обороны № 77сс от 20 февраля в первом полугодии 1940-го заводу № 1 предписывалось сдать 200 машин, а заводу № 81 — 40.

В феврале все десять серийных машин, облетанных летчиком-испытателем завода № 1 А. Н. Екатовым, передали на войсковые испытания, при подготовке к которым в НИИ ВВС выявили большое количество неустраненных известных и новых дефектов. Военное представительство завода № 1 потребовало устранения их, но под давлением Яковлева, к тому времени ставшего заместителем наркома авиационной промышленности, и с согласия руководства НИИ ВВС самолеты в начале февраля 1940 года сдали на войсковые испытания недоделанными и не прошедшими государственных испытаний. Среди них была машина с уменьшенной высотой гаргрота, ставшая эталоном для последующих серий Як-2.