Раскапотированная мотогондола двигателя М-105 самолета ББ-22 № 1002.

В выводах отчета, утвержденного А. С. Яковлевым, по результатам заводских испытаний говорилось:

«1. Самолет ББ-22 № 1002 имеет улучшение летных данных:

Максимальная скорость 574 км/ч на расчетной высоте 4800 м.

Скороподъемность до высоты 5000 м — 5,45 мин.

2. Температурный режим мотора находится в пределах допустимой эксплуатации…

3. В связи с увеличением запаса горючего дальность увеличилась до 960 км на скорости 0,87 от максимальной.

4. Разбег в связи с постановкой винтов автоматов ВИШ-22Е резко сократился как по времени, так и по длине. Пробег также сократился (улучшена тормозная система шасси).

5. Установленная новая конструкция шасси и костыля в процессе испытаний показала удовлетворительные результаты. Тормоза работали безотказно и обеспечивали необходимое торможение.

6. Гидравлика во время испытаний (23 полета) работала безотказно.

7. В процессе испытаний самолета на всех режимах полета и посадках не было замечено дефектов со стороны прочности в основных агрегатах самолета.

8. Испытание винто-моторной группы показало:

а) компоновка бензо-, масло- и водогрупп обеспечивала нормальную работу моторов…;

б) моторы М-105 выпуска 1939 г. некондиционные (расплавляются коренные подшипники);

в) маслопомпы имели недостаточную эффективность, в результате чего давление масла уже на высоте 4000 м падало до 3 атм.

В процессе испытаний были заменены маслопомпы на помпы с большей эффективностью. Давление масла с данными помпами на высоте 9000 м было 5 атм.;

г) карбюраторы К-105 серии 1 — горели, и мотор не имел перехода при даче и убирании газа;

Фрагмент кабины пилота самолета ББ-22 № 1002.

д) необходимо отметить небрежную производственную работу завода № 26, в результате чего вышел из строя мотор № 105–60…

Согласно указаниям зам. наркома авиационной промышленности тов. Воронина П. А., вооружение на самолете № 1002 не проверялось…

10. На самолете не выполнены указания НИИ ГУАС КА в части:

а) бронирования экипажа (нет защиты);

б) раскрытия бомболюков (не открываются);

в) отсутствует смотровое, отодвигающееся в полете окно в боковых щечках фонаря кабины летчика;

г) аварийный люк штурмана заделан вместо того, чтобы быть легкосъемным.

11. Не проверена в полете рация РСБ.

12. Увеличение оборотности мотора с 2300 до 2700 об/мин. дает очень незначительное увеличение максимальной скорости полета (5–7 км/ч).

13. Посадочные скорости с выпущенными щитками и без щитков чересчур велики, требуют их уменьшения до 120–125 км/ч».

Последний, 13-й пункт можно считать подтверждением моих слов, что Як-4 был в значительной степени творчеством сотрудников КБ завода № 81. В противном случае Яковлев как главный конструктор завода № 115 собрал бы совещание и поставил задачу: срочно снизить посадочную скорость до приемлемого значения. Но он лишь сделал замечание.

В заключение же вышеупомянутого отчета, в частности, говорилось:

«Считать возможным после проведения облета самолета № 1045 и заводских испытаний вооружения сдать его на госиспытание в НИИ ГУАС КА».

Затем испытания продолжили в ЛИИ, где основная нагрузка легла в основном на С. А. Корзинщикова. Кроме этого, Сергею Александровичу с 29 октября по 29 ноября 1940 года довелось заниматься, например, определением летных данных самолета Як-2 № 1018 с моторами М-103 и винтами ВИШ-2К. Видимо, это были контрольные испытания машины.

ББ-22бис № 1002 после аварии.

Второй опытный экземпляр ББ-22бис (заводской № 1045) подготовили к испытаниям на заводе № 81 в июне 1940 года. На нем для улучшения температурного режима двигателей заменили два круглых маслорадиатора одним серповидным. Была изменена компоновка кабины экипажа в связи с установкой опытной турели ТСС-1 конструкции И. И. Торопова у штурмана, обеспечивавшей обстрел задней полусферы по горизонту в стороны от оси самолета, вправо — до 70, влево — до 45 и вверх — до 60 градусов и обеспечивавшей легкий переход от защиты задней полусферы к бомбометанию. Кроме этого, доработали крыло, предусмотрев установку по одному бензобаку в каждой консоли (по 90 литров) и по одному в носках крыла (по 65 литров), для увеличения запаса топлива с 600 до 800 кг, установку замков для наружной подвески бомб калибра до 250 кг и подвесных топливных баков. На костыльной опоре появилось новое колесо размером 400×175 мм.

На государственные испытания ББ-22бис предписывалось передать 1 июля, но туда он так и не поступил и в ноябре 1940 года по результатам заводских испытаний был запущен в серию с моторами М-105 и всережимными воздушными винтами ВИШ-22Е на заводе № 81.