почти столько же движущихся компонентов, сколько в швейцарском хронографе. Да, казалось, что поле расчищено от конкурентов «Ferrari», хотя здоровье главной звезды-пилота оставляло некоторые сомнения.

Анджело Беллеи вывели из гоночного департамента, назначив руководящим инженером на производстве дорожных машин марки. Это решение возложило задачу по созданию новых машин под 3-литровую формулу на плечи одного Мауро Форгьери, блестящего, хотя и переменчивого в своих настроениях инженера. Поскольку колоссальные средства были брошены на создание нового 4-литрового спорткара «P3», который должен был сразиться с «Ford» в Ле-Мане и на других трассах, у Форгьери не оставалось иного выбора, кроме как урезать бюджет проекта под Формулу-1. Из-за нехватки денег и людских ресурсов, необходимых для создания нового двигателя, ему пришлось заняться смелыми модификациями устаревшего, тяжелого и грузного 3,3-литрового V12, разрабатывавшегося для спорткаров. Эта силовая установка была прямым родственником мотора, спроектированного Коломбо, корнями уходившего в эпоху двадцатилетней давности.

Весной 1966-го на моденский автодром был отбуксирован ранний прототип «Tipo 312». Сёртис, все еще прихрамывая на травмированную ногу, прибыл на испытания новой машины. Также на треке присутствовал менее габаритный и более легкий одноместник с двигателем V6 и объемом 2,5 литра, предназначавшийся для участия в Тасманской серии, проходившей в Новой Зеландии и Австралии. Испытания обернулись невероятным шоком. Маленькая, лишенная громадного запаса мощности «тасманка» прошла круг по усеченному моденскому автодрому на 2,5 секунды быстрее «Tipo». Машина с более объемистым V12 была корявой, громоздкой и медлительной дворнягой-полукровкой с тяжелым задом и нулевой конкурентоспособностью: Сёртис мгновенно сделал вывод, что с ней справятся даже аутсайдеры британского гоночного легиона. Этот эпизод стал началом конца тесных взаимоотношений Джона Сёртиса с Феррари и ознаменовал собой наступление периода катастрофического спада для команды.

После того как маленький V6 показал себя быстрейшей из двух машин, между Бандини и Сёртисом развернулось внутреннее соперничество за право обладания им: ни тот ни другой не хотели быть обреченными на пилотирование скрипучего V12. Сёртис, как лидер команды, оказался приписан к V12 просто потому, что тот был флагманским автомобилем для Формулы-1, а честь конюшни требовала, чтобы за рулем главной машины сидел первый номер. Более того, дорожные машины Ferrari тоже оснащались V12-ми, и считалось важным по максимуму эксплуатировать давнишнюю философскую связь «Ferrari» с моторами этого типа. В результате Сёртис оказался обречен на возню с этой нескладной машиной, в то время как Бандини получил возможность порхать по трассам за рулем болида, считавшегося теоретически неконкурентоспособным — на деле же он имел практически сопоставимую с «312-й» мощь и управлялся без лишних усилий. Эта ситуация лишь усилила позиции Драгони, продолжавшего на каждом углу блеять о способностях своего подопечного пилотировать быстрее Сёртиса на менее габаритном автомобиле. Вместе с тем Паркс продолжал клянчить у Феррари и Драгони место в формульной команде. Итальянская пресса, с которой у Драгони были отлично налаженные связи, визжала, требуя повысить Бандини до статуса первого номера вместо травмированного и сдающего позиции Сёртиса. Пока разворачивались все эти события, Форгьери и его команда инженеров продолжали кормить Феррари безумно оптимистичными результатами тестов и цифрами выходной мощи мотора. (Для тим-менеджеров Ferrari обычным делом было «редактировать» результаты заездов на Гран-при для отчетов перед боссом, чтобы представить дела конюшни в более выгодном свете, чем на самом деле.) В целом для Ferrari это был период внутренних дрязг и политических интриг в духе Медичи. Напряжение росло, достигая невыносимых значений, и чье-то терпение вот-вот могло лопнуть. Терпение Джона Сёртиса.

Ему удалось в красивом стиле победить на залитом ливнем треке в Спа, где не меньше семи машин попало в массовую аварию на первом же круге — в том числе все три болида «BRM», угодившие в стену дождя в дальней части монструозной трассы. Несмотря на это, Сёртису было нужно сначала одолеть неустрашимого Риндта и его мощную, но тяжеловесную Cooper-Maserati и лишь после этого, наконец, отпраздновать победу. Драгони попрекал Сёртиса за то, что тот не смог лидировать на всем протяжении гонки от начала до конца, хотя соперники, по его словам, были «ничтожными». Это еще сильнее усугубило раздор и непонимание между двумя мужчинами. Неделю спустя, в Ле-Мане, ситуация окончательно вышла из-под контроля, когда новые спорткары «330P3» сошлись лицом к лицу с мегамощными 7-литровыми «Mk II Ford GT» под управлением элитной англо-американской команды пилотов, которым помогали опытные инженеры, механики и тим-менеджеры. Феррари отправил на этап трио мощных «P3» с их восхитительными закругленными кузовами работы моденской кузовной мастерской Пьеро Дрого. Сёртиса вместе с Парксом отрядили пилотировать ведущую машину, а Бандини и французского аса-специалиста по длинным дистанциям Жана Гише определили во второй болид. Третью машину заявил «NART» Луиджи Кинетти — ею управляли Родригес и Ричи Гинтер, после ухода из Ferrari вернувший себе известность победой на Гран-при Мексики в концовке сезона 1965 года.

Когда Сёртис прибыл в Ле-Ман, его проинформировали о том, что к ведущей машине также приписан Лудовико Скарфиотти, получивший роль третьего, «резервного» пилота» в компанию к самому Сёртису и Парксу. Это решение подразумевало, что в Маранелло не считают Сёртиса достаточно подготовленным к гонке и не думают, что ему по силам преодолеть всю дистанцию с одним-единственным напарником. Это оскорбление запустило механизм, разрушивший отношения Большого Джона с Ferrari. Сёртис потребовал, чтобы Скарфиотти убрали из состава, но Драгони — а потом и сам Феррари по телефону — решительно отказал. Раздраженный Сёртис собрал свои вещи и отбыл в Англию. Это был конец, и вновь очередной чемпион мира покинул мир Ferrari в гневе и озлоблении. Его тут же наняла команда Cooper-Maserati, а впоследствии Джон организовал и собственную формульную команду, выступавшую, впрочем, весьма посредственно.

Тщательно отлаженная сеть сторонников Scuderia и жаждущих выслужиться подхалимов незамедлительно начала распускать слухи о том, что Сёртиса уволили из команды за разнообразные нарушения, включая жалобы прессе, неподчинение и мнимую деградацию в плане мастерства, якобы случившуюся после аварии в Моспорте. Утверждалось, что Франко Гоцци, помощник Феррари, должен был уволить Сёртиса после Гран-при Бельгии, но победа англичанина отложила принятие решения. Затем случился скандал на разминке в Ле-Мане, который, как утверждала клика приближенных Феррари, и привел к увольнению гонщика. Точно известно, что Сёртис ушел сам, но корпоративная гордость в Маранелло не могла смириться с таким унижением, как добровольный уход из команды бывшего чемпиона мира. Всюду во всеуслышание заявлялось, что его уволили.

Несмотря на внутренние противоречия и санкционированную заводом кампанию по дезинформации, Феррари в типичном для себя стиле все же опубликовал приторное, бесхитростное посвящение Сёртису, в котором выразил глубокое сожаление в связи с потерей такого гонщика и пожелал своему бывшему пилоту всего наилучшего. Со стороны все выглядело так, что «Коммендаторе» чуть ли не самолично купил Сёртису билет первым классом до Лондона. Не совсем так. Позже