3) Всякое повреждение надводного борта влечет за собой соответствующее уменьшение запаса плавучести и устойчивости корабля. Желание обеспечить этот запас в бою повело к изменению в системе бронирования судов. Прежде назначение брони видели в прикрытии машин, котлов, вообще жизненных частей корабля, для обеспечения плавучести считали достаточным небронированного надводного борта. Развитие скорострельной артиллерии заставило изменить систему бронирования, рассматривая как главное его назначение – обеспечивать запас плавучести и устойчивости корабля.

4) Естественное развитие первой системы бронирования вело к сосредоточению всех жизненных частей корабля к средине его и прикрытия этой части возможно толстой броней при возможно меньшей ее площади.

5) Вторая система обратно требует прикрытия возможно большей площади борта броней повсюду одинаковой толщины или даже более толстой в оконечностях.

6) Во многих случаях практики обе системы как бы соединяют, прикрывая среднюю часть корабля по ватерлинии более толстой броней, остальной борт – броней повсюду одинаковой или почти одинаковой толщины.

7) Всякая броня пробивается орудием надлежащего калибра в пределах определенных углов попадания и дальности, отсюда является возможность уравновешивания вероятностей: имея перевес в артиллерии над более сильно бронированным противником, нанести ему в одинаковое время такую же площадь пробоин, как и ожидать от него. Таким образом, вопрос о борьбе брони и артиллерии по отношению к непотопляемости может быть сведен к числовым расчетам вероятностей и математического ожидание площади пробоин, совершенно подобным расчетам эмеритальных касс и иных страховых предприятий.

8) Рациональное бронирование, кроме того, должно быть в определенном соответствии с подразделением трюма на отсеки, а это последнее – с радиусом разрушения от минной пробоины.

9) До сих пор при составлении проектов боевых судов производились по большей части те же расчеты устойчивости, которые имели значение для судов парусных, а при суждении о столь важном качестве, как живучесть или непотопляемость корабля, довольствовались не расчетами точными и определенными, а общими соображениями, попросту говоря, разговорами, от этого произошли многие недостатки, как напр.: на одних судах подразделение жилой палубы по числу отсеков совершенно не соответствует подразделению трюма – повреждения палубы и надводного борта слишком сильно отражается на уменьшении устойчивости; в трюме имеется множество мелких отсеков объемом в 10 т и меньше рядом с отделениями в 800 т, что диаметральная переборка в котельном отделении сделана без дверей, так что при ударе тараном посредине броненосец опрокинется раньше, нежели поспеют подумать, что следует предпринять против его гибели.

На других судах впали в противоположную крайность: совсем не делают диаметральной переборки, как бы забыв, что это есть одна из основных связей корабля. Все это потому, что расчетам не доверяют, основных принципов для них не устанавливают, а тогда нет и оценки требований от боевого корабля. Недаром сказано в Писании: «вся числом и мерою сотворил еси». Всякое рациональное творчество и должно быть основано на «числе и мере». Вместе с тем надо помнить, что сознание недостатков есть первая ступень к их исправлению.

Вышеприведенная записка профессора Крылова показывает, что на устойчивость корабля, при условии наполнения некоторых отделений водой, не обращено должного внимания. Между тем предмет этот первостепенной важности, и я предложил бы устойчивость во время аварий, при наполненных некоторых отделениях водой, называть «аварийная устойчивость»

В 1898 г. я ввел на всех бывших под моей командой судах практической эскадры занятие с моделями кораблей. Выделка моделей судовыми средствами и бассейна к ним стоит не более 100 руб., а между тем это есть очень простое практическое средство для решение различных задач аварийной устойчивости. Подробности по этому делу помещены мной в книге, изданной Великим князем Александром Михайловичем в 1898 г., под заглавием: «Повреждение на судах и их исправление судовыми средствами» (стр. 369). Там даны наставления, как делать модель и ею пользоваться. Те, кто желает знать аварийную устойчивость своего корабля и другие аварийные особенности, а также кто желает выяснить, каким способом спасти гибнущий корабль, должны приняться за опыты с моделями, которые весьма удобно производить на судах, в плавании. Это ознакомит офицеров со своим кораблем.

Живучесть

Слово живучесть как один из элементов боевой силы судов я ввел в 1894 г., определив его следующим образом: «живучесть есть способность судна продолжать бой, имея повреждения в различных боевых частях».

По отношению к живучести прежний деревянный парусный корабль, при тогдашних наступательных средствах, можно признать идеальной боевой машиной. Посмотрим, в какой мере это весьма важное боевое качество присуще современным броненосцам и вообще большим кораблям. Разберем разные роды повреждений.

Считается, что водонепроницаемые переборки локализируют распространение воды и что если наполнится одно котельное отделение, то остальные котельные отделения будут снабжать машины паром, и судно не потеряет способности продолжать бой. Опыты по этой части имеются, но они производились в условиях далеко не соответствующих условиям боя. Можно очень опасаться такой конденсации пара в трубах, которая затруднит действие машины, ибо в паровые цилиндры будет попадать вода и явится опасение выбить крышки этих цилиндров.

Обмазка труб и котлов иногда делается так, что она не повредится от действия воды и жара, но есть на многих судах старая обмазка, которая отпадет, и тогда конденсация в значительной степени усилится. Будет ли при этом возможность давать машинам хотя средний ход – мы не знаем.

Проход пара по трубам через затопленное водой отделение вызовет еще другое неудобство, а именно начнет нагреваться вода в затопленном отделении. Допустим, что в отделении 800 т воды. Нагреваться будет по преимуществу верхняя часть отделения, где помещается около 300 т; чтобы поднять температуру этой воды до кипения, надо издержать 5 т угля. На полном ходе у большого судна в котлах каждый час сжигается 10–15 т, так что нагревание всей воды в верхней части отделения, зависящее прежде всего от нагревательной поверхности труб, может оказаться весьма энергичным. Не удивлюсь, если часа через два после наполнения водой отделения, она в верхней части его начнет кипеть и распространять пар по всему кораблю.

Опробовано ли все это? Имеют ли моряки сведение о том, как будут действовать в таких условиях все приспособления для ведения боя? Не придется ли при этом прекратить пар в большей части, а может быть, и во всех котлах?

Наполнение одного из главных отделений водой вызовет и много других не-удобств. В особенности по передаче электрической энергии и различных сигналов. В настоящее время изолировка проводников делается весьма солидная. Многие магистральные проводники имеют броневую изолировку, так что вполне защищены от воды, но сростки проводников делаются руками, и если они отвечают при условии помещения в воздухе, но это еще не значит, что изолировка сростков будет достаточна, если они окажутся под водой. Опробовано ли все это?