– Заметил. Но… что с того? Сознайтесь, дорогой, – спросил Обухов молодого человека, – если бы не эта проклятая сталь, что бы вы пожелали делать в своей жизни?

– Я уже делаю… скрипки.

– Счастливый вы человек, юноша! А вот у меня, кроме стали, не осталось за душой никаких скрипок…

Д. К. Чернов (именно он) разрешил то, чего не могли разрешить другие. Но это уже рассказ другой – из другого времени.

Рассказ о том, как ремесло превращается в искусство!

В третьем томе “С.-Петербургского Некрополя” указано место погребения Павла Матвеевича Обухова: Никольское кладбище Александро-Невской лавры. Смерть настигла его в самый первый день 1869 года.

Могила была отмечена скромным титулом: “д. ст. сов., горный инженер”.

Краткий некролог его памяти я обнаружил в “Русском архиве” за 1871 год, и меня удивило, что Павел Матвеевич, бросивший завод и свои дела, уехал помирать в Молдавию, в местечко Пиетро, которое я не мог отыскать на карте…

Творческая драма жизни Обухова известна была его близким, его ученикам, его продолжателям. О нем пишется в учебниках как о победителе, но умалчивают о его поражениях. Однако именно из итогов его поражения Л. К. Чернов сделал те выводы, которые принесли ему победу над секретами стали. Павел Матвеевич, конечно же, не мог предвидеть, что с вывески завода, им основанного, им выстраданного, его имя будет стерто…

Осталась только “Обуховская оборона” 1901 года. Но это другая история – история революции! А в 1921 году, когда интервенты уходили из нашей страны, в Ялту примчался английский крейсер. Дмитрий Константинович Чернов был уже тогда в генеральском чине.

– Вы генерал Чернов? – спросили его.

– Да, я генерал Чернов.

– Крейсер к вашим услугам! Англия и ее заводы ждут вас.

– Я генерал Чернов, но я русский генерал, – ответил Чернов.

Он остался в России, и секреты “обуховской” стали вместе с ним остались там, где им и должно быть: дома. Мы будем уважать былые трагедии прошлого…

С детства я мечтал водить паровозы. После войны, когда распростился с флотом, я решил учиться на машиниста. Пошел на курсы помощников машинистов, но меня отвергли – не хватало образования. Но даже поныне, постепенно старея, не могу спокойно слышать далекий возглас ночного паровоза. Меня каждый раз охватывает волнение юности, когда я, стоя под насыпью, наблюдаю за пролетающим вдаль составом, и я не раз говорил себе:

– Кто знает? Так ли уж правильно я выбрал свою судьбу? На кой черт мне сдалась эта окаянная литература! Если бы я мог сейчас стоять в будке паровоза, а передо мною раскрывалась бы дорога – дорога, как несбывшаяся мечта…

Влюбленный в железные магистрали, я, конечно, с большим удовольствием читал их историю. А эта история очень богата, порою даже трагична. И однажды, проезжая мимо станции Любань, я невольно подумал: “Не пора ли нам вспомнить Мельникова?..”

Знаменитый ботик Петра I вошел в историю как “дедушка” русского флота, но у железных дорог России была своя “бабушка”, и они оставили нам многочисленное потомство…

Николаю I не давала покоя мысль: если французы пустили вагоны между Парижем и Версалем, то почему он из Петербурга в Царское Село ездит на лошадях? Проектов железнодорожных путей было множество, некоторые даже смехотворные. Так, например, предлагали настелить рельсы от столицы до Москвы, но вагоны с пассажирами пусть везут лошади с ямщиками. Старые вельможи при дворе Николая I утверждали, что с рельсами и шпалами пусть балуются в Европе, а в России, какую дорогу ни настели, ее все равно зимою засыплет снегом – не пройти и не проехать. Наконец, была и реакционная точка зрения: мол, связав города и население губерний быстрым сообщением, можно вызвать в народе вредные мысли, отчего как бы не возникла новая Пугачевщина…

“Бабушкой” магистралей будущего стала придворная дорога между столицей и царской резиденцией, продленная от Царского Села до Павловска, излюбленного места богатых дачников, где для публики давались концерты, где из кущ зелени выпархивали балетные сильфиды, а музыканты гвардейских полков свирепо выдували из труб воинственные марши. Эта первая дорога сделалась модной забавой для петербуржцев, а вид локомотива ошеломлял пассажиров: “Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипячими брызгами, двинулся вперед”, а за ним тащились сцепленные воедино не вагоны, а экипажи с дилижансами и платформа с дровами для отопления “исполина”… В нотных магазинах Петербурга раскупались ноты “паровой мазурки” по названию “Locomotive”.

Был 1837 год – год смерти Пушкина стал датой зарождения на Руси железнодорожного транспорта. Институт путей сообщения уже существовал, выпуская для нужд государства знающих офицеров-путейцев. Они занимались прокладкой шоссе или каналов, о паровой же тяге судили по книге своего профессора П. П. Мельникова. В столице нудно и долго заседали многоречивые комитеты, судившие, выгодно или убыточно заведение железных дорог, пока не последовало решение свыше… Главноуправляющий путями сообщений, граф Карл Толь, герой 1812 года, вызвал к себе двух инженеров-полковников, которые считались в обществе большими друзьями.

– Господа! – сказал им Толь. – Императору надоела болтовня выживших из ума стариков сенаторов, и во исполнение его высочайшей воли мне ведено послать вас в Америку, где железные дороги строят быстрее и длиннее, нежели в Англии.

Николай Осипович Крафт заметно огорчился:

– Увы, я не знаю английского языка.

Павел Петрович Мельников засмеялся:

– Не велика премудрость, научимся: “ай оу пыпл”…

– Нельзя ли ехать в Германию? – настаивал Крафт. – Там ведь тоже заводят железные дороги, а язык немецкий я знаю.

– Нельзя! – ответил граф Толь. – Германия не имеет климатических условий, схожих с русскими просторами, а климат Америки ближе всего к русскому… Итак, прощайте, господа!

Мельников был выпущен из Института в год восстания декабристов, его имя осталось на мраморной доске, ибо познания юного офицера были столь велики, что Институт оставил его репетитором по кафедре механики. Крафт был старше Мельникова, его прославил проект Волго-Донского канала. Друзья надолго покинули Россию, а когда вернулись из Америки, то “друзей” было не узнать. По выражению современника, полковники напоминали двуглавого орла, смотрящего в разные стороны. Вражда их меж собой была слишком выразительна, но сглаживалась взаимной вежливостью хорошо воспитанных людей, тем более что им пришлось написать отчет о поездке в Америку, составивший целых три тома…

Карл Толь скончался в 1842 году, его место занял граф Петр Андреевич Клейнмихель, выученик Аракчеева, никогда не видевший железной дороги. Инженер-генерал Андрей Дельвиг, создатель Мытищинского водопровода в Москве, писал о Клейнмихеле, что тот ездил в Царское Село только в колясках, чтобы даже не видеть железной дороги. Но, выслушав приказ Николая I о своем назначении, он “немедля отправился на Царскосельскую станцию железной дороги и тут первый раз увидел паровозы, вагоны, рельсы и прочее…” Спрашивается, если это был такой ретроградный дикарь, то почему выбор императора пал именно на него? Ответ прост: невежество Клейнмихеля искупалось почти звериной свирепостью. Николай I знал, что Клейнмихель забьет насмерть тысячи людей, но повеление царя обязательно исполнит…