Очень напряженным оказался 1979 год ввиду срочности решаемых задач по проведению натурных испытаний комплекса в дальней операционной зоне СФ, т. е. рубежи м. Нордкап-о. Медвежий, и Фареро-Исландский. При подготовке к выходу спешно отрабатывались задачи боевой подготовки для подтверждения корабля в первой линии и постоянной готовности. В том году флоту предстояло выполнить инспекторскую артиллерийскую стрельбу Министра обороны СССР по морской цели, но оказалось так, что из артиллерийских кораблей 1–2 ранга на СФ по техническому состоянию боеготовым оказался только ЭМ «Московский комсомолец». Оба крейсера пр.68-бис «Александр Невский» и «Мурманск» и эсминцы пр. эскадры были неготовы. Выбор пал на «Московский комсомолец», и Командующий флотом,

учитывая напряженный график корабля в научных исследованиях, распо– рядился дать эсминцу зеленую улицу для проведения тренировочных артиллерийских стрельб по морской цели при каждом выходе на опытовые испытания и юстировку комплекса «Колос» в ближние полигоны БП. На каждом выходе на отработку мероприятий согласно плана БП СФ и возвращении с них корабль без ограничения проводил учебные стрельбы до тех пор, пока не была достигнута высокая степень готовности всего корабля и оружия. За два месяца корабль выполнил 15 таких стрельб. Инспекторская стрельба была выполнена успешно. На следующий день после стрельбы, как всегда в ночь, корабль вышел в район Фареро-Исландского рубежа. Выходили на три месяца, а возвратились через четыре, что для корабля такая неопределенность была уже привычной. Далее все испытания и боевая работа с комплексом проходили в установившемся режиме – начало календарного года – боевая подготовка в базе, обеспечение плана БП соединения и сил флота, разовые выходы под научные цели на испытания комплекса от 2 недель до 2–3 месяцев, а осенью, сентябрь-октябрь– ноябрь месяц – это участие в зачетных учениях ПЛС СФ и ВМФ на дальних противолодочных рубежах в операционной зоне флота. Плюс к тому задачи разведки и поддержания оперативного режима в дальней операционной зоне Флота, т. е. Норвежское, Гренландское моря и Датский пролив до мыса Фарвель включительно в обеспечении авиации ПЛС ВМФ и СФ и подводных лодок 1 флотилии для проверки и подтверждения контакта, слежения за выявленными объектами.

Плавание в Атлантике в осеннее и зимнее время было большим испытанием и для самого корабля, и для его экипажа. Приходилось бороться с могучей стихией океана на пределе возможностей. В 1983 году корабль прихватило мощным циклоном в 250 милях к западу от Лофотенских островов, и он вернулся в базу на честном слове с трещиной по миделю от борта до борта в районе бронированной 25 мм водонепрницаемой переборки над первым ГРЩ, без единого катера, шлюпки, спасательного плота, без единой швартовой вьюшки, с завернутой на стволы автоматов надстройкой автоматных мостиков, скрученными на шкафуте минными рельсами и на последних тоннах топлива. В топку котлов ушло все масло и дизельное топливо.

В октябре 1984 года корабль осуществлял поиск подводных лодок в дальней операционной зоне СФ, на 66 градусе северной широты, в 250 милях строго на запад от Норвежского берега. Плавание проходило в одиночном режиме, с обеспечением дальней противолодочной авиацией флота по вызову и взаимодействием с ПЛ ПЛ, патрулировавших район. Разведка НАТО выявила необычную деятельность «Московского Комсомольца», и его выход, уже за о. Кильдин, вызвал пристальное внимание их сил и средств разведки, начиная от РЗК «Марьята», вечно пасущегося вблизи Кильдина. Самолеты базовой патрульной авиации ВМС Норвегии и США вели непрерывное наблюдение за действиями и маршрутом передвижения корабля. Пилотов 333 ПАЭ ВМС США с авиабазы Кефлавик на мостике корабля и в постах связи знали не только по фамилиям, но и узнавали по голосам, настолько привыкнув в работе друг к другу. Они висели над кораблем практически постоянно, откровенно мешая работам по подъему и постановке буксируемого устройства комплекса. На этом выходе действия авиации НАТО были особенно назойливыми. Пилоты 333 ПАЭ вели частые переговоры с базой и своим КП в открытом режиме связи, пролетали на высотах до 50 метров и ниже, проходя над самой палубой и ютом корабля. Привычное волнение моря от 4 до 5–6 баллов в этих районах в октябре-ноябре никого не смущало, работали слаженно, ловя короткие паузы между сменами экипажей самолетов «Орион» и прикрываясь низкой облачностью и снежными зарядами при выборке-постановке буксируемого устройства. Ранее такой назойливости в действиях патрульной авиации скромное появление корабля в районе патрулирования если и вызывало интерес, то на короткое время. Прежде пилоты Орионов с приходом к борту всегда здоровались, но в этот раз в разговоры о погоде и с риторическими вопросами как дела, как дома, как семья не вступали. Противник не мог не догадываться о проводимой кораблем работе. Маневрирование корабля было достаточно интересным для них. Кроме времени постановки БУ, все остальное время корабль маневрировал на режимах хода от 18 до 24 узлов, не считая коротких, по часу-два, пробежек для подскока к обнаруженной ПЛ на больших скоростях. 29 октября ранним утром произошел обрыв буксируемой линии на глубине 58 метров одним сильным рывком. Буксируемая линия была оборвана явно не естественным образом в силу зацепа, износа или динамического рывка. Просто обрезана по кабель-тросу со всеми сопутствующими механическими признаками «перекуса» кабель-троса буксируемой линии. Проведенное позже в базе расследование специалистами подтвердило предварительные выводы и предположения. Линия была обрезана следившей за кораблем подводной лодкой с целью установления характера проводимых исследований. До конца суток 29 и середины дня 30 октября было проведено дополнительное обследование района аварии уцелевшими и резервными датчиками комплекса и выявлено явное присутствие и длительное маневрирование следящей за кораблем подводной лодки в районе обрыва буксируемого устройства. Это было первое не выполненное кораблем учение за все время испытаний комплекса. Комплекс оказался неработоспособен, работа закончена, и в районе делать нечего, но штаб Флота разрешения на отход с рубежа не давал, продолжая держать корабль в районе патрулирования. Начал резко падать барометр, вопреки прогнозам с берега. Норвегия на этот раз подвела, выдавая обнадеживающие данные по погоде. Однако, судя по местным признакам, надвигался мощный штормовой фронт. К концу суток ветер стал резко усиливаться и давление упало до 718 мм. Пополнение запасов топлива ожидалось в этом районе от танкера «Генрих Гасанов» только 30 октября, а топливо и вода были уже на исходе. Но, как говорится, неприятности в море не приходят в одиночку. Мало того, что было оборвано БУ и сорвался план испытаний, так вопреки прогнозам подкрался шторм, а дополнила картину небольшая «мелочь», доставившая много проблем и неприятностей. В Штабе флота что-то перепутали, а поскольку танкер запаздывал, то его прибытие перенесли на одни сутки на вечер первого ноября, позабыв что в октябре 31 день. Запрос командира, на чем в штормовых условиях шевелить винтами еще 48 часов до прибытия танкера, вызвал затянувшуюся паузу. Ответ был мало утешительным: «Следовать против волны самым малым ходом. Ожидать танкер, который подойдет к району в максимально короткие сроки, мобилизуйте все ресурсы, проведите собрания и т. д.», за подписями Первого Заместителя Командующего СФ и Члена ВС СФ. К приходу ответа от штаба СФ корабль уже шел самым малым ходом под 33–38 град к волне курсом 210–215 град, удаляясь от танкера, но лечь по волне было опасно. Шторм набирал силу в полную мощь. Корабль пустой. Угол бортовой качки доходил до крена 56–58 градусов, при угле заката 54 градуса, топливные цистерны забалластировали забортной водой для сохранения остойчивости, выбрав мертвый остаток по мазуту, который подняла вода в цистернах. Турбинное масло, дизельное топливо тоже ушли в расходные цистерны, запасы в которых, несмотря на все старания, неумолимо уходили. Топливные насосы срывало почти при каждом резком крене корабля, и главные котлы «дышали» через раз. Фактически, на винт работал один из случайно запитанных котлов, пока остальные ждали выброса в топки хоть маленькой доли мазута или того, что под этим подразумевалось, чтобы можно было снова поднять давление. К утру 31 числа шторм разгулялся до немыслимых размеров. Ветер выше 45 м/сек, анемометр уходил за пределы шкалы, волна разгулялась до высотой 1820 метров с периодом 140 метров между гребнями. Надо отдать должное команде танкера «Генрих Гасанов», корабль они не жалели и дошли к месту заправки через этот шторм к 10 утра первого ноября. К тому времени корабль вышел ближе к центру циклона, и волна стала более пологой, а ветер спал до 30–35 метров в секунду. Запаса хода по топливу оставалось всего на 1,5–2 часа. А в центре циклона новая напасть – понижение температуры и обледенение надстроек. В этой обстановке оставалось только одно решение – подходить, принимать, что можно и сколько возможно и не потерять никого из швартовой команды на обледенелом баке. Корабль стал против волны, чтобы уменьшить продольное смещение бака. Шпили оказались залитыми водой и прихвачены льдом, и о их использовании можно было забыть. Оставалась надежда только на руки и ноги матросов швартовой команды, их умение крепко стоять на ногах и ловко уходить от накатывающего гребня волны, держась практически за воздух и уходящую из-под ног палубу. Леерное ограждение на баке к тому времени уже было смыто за борт, как и оба катера, все спасательные плоты, круги и прочее снаряжение верхней палубы. Оставались целыми только наглухо зачехленные швартовые вьюшки со швартовыми концами. Танкер водоизмещением в 15.000 тонн и эсминец водоизмещением 3.200 тонн плясали на разгулявшихся волнах не менее двух часов на дистанции друг от друга около 30 метров, совершая колебания по 20 метров вверх-вниз и уходя то вправо, то влево. Задача поймать единственно возможную точку для выброса и падения легости с танкера на бак корабля далась не сразу и не с первой попытки, а вот встать на бакштов при таком волнении, выбирая его вручную, было очень непросто. Карцеву пришлось сблизиться с танкером на предельно-допустимое расстояние менее 20 метров, а швартовой команде выловить в полете огон буксирного конца, с закрепленным на нем кухтылем (плавучестью), одновременно подстраховав броском бросательного с танкера, успеть завести конец через переднюю кипу на кнехты бака и всем 60–80 матросам баковой и шкафутовой команд сразу оттуда убежать. Это получилось тоже не с первой попытки. Бакштов обрывался шесть раз. Невероятно трудно пересучивать его через кнехты на баке, когда на непредсказуемом рывке волны он идет в натяг, горит синим пламенем на кнехтах, прежде чем утончиться до размеров человеческого пальца с собственной окружности 180 мм и со звоном лопнуть.