Сразу же после взлета я обратил внимание, что со стороны Судетских гор в paйон северных низин быстро распространяется мощная облачность грозового типа. Пока мы с Атапиным на высоте 4000 метров делали большой круг над аэродромом, облака полностью закрыли аэродром. Началась сильная гроза. Чтобы лучше разобраться в обстановке, я решил набрать побольше высоты. Мы поднялись на 10 000 метров. Кучевка развивалась настолько быстро, что, как мы ни старались выбраться из нее вверх, она все время настигала нас, и мы практически не могли выбраться из облаков.

Не желая в грозу садиться на своем аэродроме, я решил пойти на запасные в район Шпротава и Жагань, но, пройдя половину пути, увидел, что и там погода не лучше. Тогда я связался с командным пунктом ВА, чтобы узнать, на каком аэродроме из условия малого времени полета до него смог бы сесть. Ответ был неутешительный: погода во всем районе такая же. Мне рекомендовали садиться по возможности у себя. Только было начали разворот на свою приводную радиостанцию, как раздался сильный грозовой разряд с одновременным ослеплением глаз. Радио замолчало, перестал работать и радиокомпас. Мы оказались в сложном положении. А тут еще топливо стало таять буквально на глазах. Идем по обычному компасу на свой аэродром в сопровождении непрекращающейся грозы. По расчету времени он уже должен быть под нами. Даю команду Атапину на снижение. Он ее выполняет и тут же нервно передает: «Загорелась красная лампочка остатка топлива». Через несколько минут оно кончится, и тогда, если не успеем попасть на аэродром и сесть, придется катапультироваться. Атапин спрашивает: «Что будем делать?» Даю команду: «Снижайся до земли, посмотрим, может, выскочим из облаков и там примем решение, что делать дальше».

Когда отказало радио, перестало работать и СПУ. Поэтому для того, чтобы слышать друг друга, приходилось убирать обороты двигателей. Чтобы не уйти далеко от аэродрома, снижались спиралью. До земли осталось менее двухсот метров, но ее все не видно. Не зная нашего точного местонахождения, передаю Атапину: «Ниже 100 метров не снижаться». В этот момент под нами потемнело и в небольших окнах показалась земля.

Вижу, как Атапин нервно подает мне знаки, что надо набрать высоту для катапультирования – кончается топливо и двигатели скоро остановятся. Об этом сигнализировали красные лампочки. Выводим машину из спирали. Под нами промелькнула автострада. Этого мгновения было достаточно, чтобы опознать местность. Беру управление в свои руки, разворачиваюсь на север. Выскакиваем на характерный изгиб Одера. От него доворачиваю на посадочный курс ВПП.

Вскоре под небольшим углом показывается начало посадочной полосы. Справа, на одной высоте, промелькнула труба кирпичного завода. Он находится на окраине Бжега. Выскочи мы немного правее – и на этой трубе закончился бы наш полет. Небольшой доворот, и мы на полосе. В конце пробега двигатели встали, высосав до последней капли топливо. Подъехала машина. Из нее выходят мой штурман Жуковский и заместитель Тупицкий. Оба взволнованы, особенно мой зам. «Почему молчали? Мы думали, что не сядете».

Наиболее сильно переживал Тупицкий. Он руководил полетами и отлично понимал, что, если бы с нами что-то случилось, у него были бы неприятности. На земле причина отказа радиооборудования стала ясна. По тому, как была повреждена обшивка фюзеляжа, мы поняли, что это могла сделать только молния. От ее удара она оплавилась, как от электросварки. Погорели не только предохранители радиоаппаратуры, но и всевозможные обмотки, контура, радиолампы и т. д. Жуковский потом сказал мне, что некоторое облегчение они почувствовали, когда услышали над головой шум двигателей, поняв, что мы заходим на посадку с отказавшей связью. Сильная гроза повредила аппаратуру не только на самолете. На земле отказала РЛС, из-за чего они не могли контролировать наш полет.

Калашников тоже не ожидал такой погоды и винил себя, что не смог предупредить нас о возможности появления грозы и образования такого мощного развития облачности. После столь сильных переживаний Тупицкий решил расстаться с авиацией, о чем откровенно заявил мне. Сначала я думал, что он погорячился, но потом стало ясно – это серьезно. Уже через месяц он стал гражданским человеком, а менее чем через год за ним последовал и Атапин. Мне же до конца летной службы в подобное положение попадать не доводилось. Меня с летной работы списали из-за болезни.

В начале осени 1962 годa заместитель командующего предложил мне в порядке обмена опытом полетов на Як-27Р слетать в другой разведполк. Он хотел, чтобы я показал им нашу методику посадки. Этот полк я знал еще с 1943 года. Во время войны мы базировались с ними на аэродроме Колпачки под Старой Торопой. В этом полку во время его базирования на Клоковском аэродроме под Тулой мы с Васей Афанасьевым начали летать ночью на Ил-10.

Этот полк начал летать на Як-27Р на два года раньше нас, однако его освоение шло очень медленно. На аэродром Шаталово, где он базировался, мы с Жуковским прилетели одни, без промежуточной посадки для дозаправки, поскольку запаса топлива вполне хватало. Командир полка полковник Кравцов принял нас неприветливо, был хмур и неразговорчив. Единственное, чем он поинтересовался, так это старшим инженером полка Фещенко, который прибыл к ним от нас по замене.

Кравцову он чем-то не понравился и поинтересовался, как тот работал у нас. Кравцова я не знал и, когда мы остались с Фещенко наедине, спросил у него, чем вызвано такое сухое отношение к нам. «Вообще-то он раньше таким не был, а изменился, когда стало известно, что его снимают с должности за неудовлетворительную учебно-боевую подготовку и значительное отставание в освоении самолета Як-27Р», – пояснил мне Фещенко.

Сказал он это каким-то грустным голосом. «Наверное, меня не просто так прислали сюда, – подумалось мне. – Мы уже год летаем ночью в СМУ, а кравцовский, осваивая дневные в СМУ, только приступил к ночным». Посмотрев, как они летают днем на «двадцать седьмых», оборудование учебной базы и, в частности, классов, я понял, что учиться у них нечему. В тот же день мы вернулись назад. Обратно мы летели на высоте 13 000 метров. На всем маршруте стояла ясная солнечная погода, было «бабье лето». Шли со скоростью 1150 км/час.

Часть маршрута пролегала над Белоруссией, там, где мне когда-то пришлось летать на боевые задания. С большой высоты просматривалась огромная территория, надоевшая мне тогда своей плохой погодой и тем, как били нас «фоккеры» и зенитки. Как тогда хотелось, чтобы скорее закончились бои. В то время к красотам местности мы не присматривались, было не до этого, а сейчас – другое дело. И подумалось мне: какими долгими казались те полеты и как быстро проскакивает эта земля под нами сейчас.

Как быстро летит время – скоро двадцать лет, как закончилась война, а кажется, что все это было вчера. Не думал я тогда, что буду здесь летать на прекрасном скоростном самолете. Подо мной буквально мелькали города и населенные пункты. Быстро проскакиваем Минск, Брест, Варшаву, и через некоторое время в предвечерней дымке показался наш Бжег. Этот полет показался мне одним из самых приятных. Я ощутил, что такое скорость, высота, как они скрадывают расстояния, на преодоление которых в стародавние времена уходили недели, а то и месяцы. Одновременно с этим появилось какое-то неприятное предчувствие.