Чтобы как-то успокоить Костылева, обещал ему при первой возможности представить его кандидатуру если не в полку, то по моему ходатайству в армии на повышение, поскольку в ней истребителей больше, нежели бомбардировщиков. Через полгода он был переведен инспектором ВА по технике пилотирования и получил долгожданного «подполковника». Но, получив и должность, и звание, он при встрече со мной продолжал выражать недовольство с прежней мотивировкой. Ему хотелось оставаться в полку, а не в армии. Не были им довольны и в ВА, так как там он не сумел себя показать и долго не продержался – был комиссован с летной работы и уволен из армии на «гражданку».

Рассказал я о нем подробно для того, чтобы показать, что в армии, как и на «гражданке», имеются корыстные и нескромные люди, думающие только о достижении своей цели. Мало мне было Диденко с Селютиным, от которых я давно хотел избавиться, так появился в полку постоянно ноющий Костылев.

Возвращаясь к переучиванию на новый тип самолета, отмечу, что к середине лета 1961 года полностью переучились 2-я и 3-я эскадрильи. Вывозные полеты на Як-25 с летчиками 3-й уже проводились. Вскоре с вывозкой летчиков пришлось повременить. Из армии пришло указание: одну эскадрилью с переучиванием придержать в связи с необходимостью выполнять спецзадания на самолете Ил-28Р. На нем имелось специальное оборудование, которого не было на Як-27Р, однако, несмотря на указание, я все же продолжал выполнять обе задачи. При этом я не упускал и такого важного вида подготовки, как полеты в сложных метеоусловиях.

Мы выполняли их параллельно с основными задачами, используя для полетов любую погоду. В то время у нас не было нелетной погоды ни днем ни ночью. Переучившиеся на Як-27 летчики после контрольных полетов на Як-25 без промедления приступали на нем к полетам в СМУ. Получилось так, что они одновременно летали на двух типах самолетов. Такая система позволила намного быстрее провести переучивание и в то же время летать днем и ночью в СМУ.

За переучиванием полка внимательно следили наши соседи, базировавшиеся на нашем аэродроме. Они значительно отставали от нас в полетах в СМУ и не верили, что мы, только начав летать на «ячке», уже приступили на нем к полетам в СМУ. У них только некоторые летчики научились уверенно летать днем в СМУ, а ночью вообще летали только в простых условиях. Объяснялось этo тем, что ранее они летали на Ил-10 и в свое время не научились хорошо летать ни днем в СМУ, ни ночью в простых условиях, а перейдя на МиГ-15, не смогли освоить полеты в СМУ из-за недостаточной подготовки руководящего состава.

Поэтому учить рядовых летчиков там было некому. Желая ликвидировать отставание, руководящий состав стал форсировать подготовку, нарушать последовательность обучения и даже допускать очковтирательство. Выражалось это в том, что, летая фактически в простых метеоусловиях, оформляли их как сложные, свидетелем чего мне приходилось быть не раз. В одном из ночных полетов при ясном небе и горизонтальной видимости 15–20 километров я вдруг услышал по рации голос командира дивизии генерала Беды, взлетевшего перед началом полетов полка Талызина на разведку погоды: «Облачность 9–10 баллов, видимость 4–6 километров».

Услышав это, я невольно засмеялся и хотел сказать ему, что надо бы научиться правильно определять метеоусловия, но делать этого не стал, чтобы не подрывать его авторитета, поскольку радио слышали многие из наших летчиков и могли пойти разговоры по этому поводу. Мне было понятно, зачем Беде понадобилось сообщать такую погоду. Им надо было, чтобы дежурный метеоролог записал в сводку погоды реальные условия, которые могли бы служить подтверждением, что полеты производилась в СМУ. Фактически же они летали в простых условиях.

Получилось, что в одно и то же время в районе аэродрома сводка погоды у синоптиков фиксировалась с противоречивыми данными, полученными с борта самолетов. После посадки летчики нашего полка стали посмеиваться над ним. Они обманывали не столько синоптиков, сколько самих себя. Не получив достаточной тренировки в реальных СМУ, попадая в них в полете, они терялись и гибли. Их дивизия по аварийности при полетах в СМУ среди истребителей-бомбардировщиков ВВС стояла на первом месте. В 1961 году у них было шесть катастроф.

Особенно они «отличилась» во время летно-тактических учений, когда в один день разбились сразу четыре самолета. Попав в СМУ, звено самолетов заблудилось. Два самолета, летя на малой высоте, врезались в гору в районе города Цербст, а два других, резко перейдя в набор высоты, не справились с пилотированием в облаках и разбились. За низкие показатели в летной подготовке дивизия была расформирована. Несколько летчиков из соседнего полка попало к нам. Мы их переучили на Як-27Р, и с наступлением осеннего ненастья они догнали наших по уровню полетов в CМУ днем и ночью. Погода в тот период стояла как по заказу.

Особенно внимательно мы следили за длительными полетами по маршруту и хорошо знали, кому что можно доверить и кто на что способен. Нередко из-за закрытия своего аэродрома приходилось сажать самолеты на запасных аэродромах. В одну из ночей при сплошной десятибалльной облачности с высотой нижней кромки 100–120 метров я решил выполнить несколько тренировочных полетов. В кабину штурмана посадил не своего штатного Владимира Жуковского, а майора Русинова, начальника связи полка. Ему надо было выполнить несколько полетов при ночном минимуме погоды для получения повышенной классификации.

Шел небольшой моросящий дождь, типичный для этого времени года. Во время разбега я обратил внимание, что стрелка указателя скорости стоит на месте, в то время как она должна была перевалить за сотню километров, a может быть, и больше. Вначале я подумал, что ее заело и через какое-то время она заработает, но стрелка продолжала стоять на месте. Самолет уже оторвался от земли и перешел в набор высоты, а стрелка ни с места. Я хотел было прекратить взлет, но пока прикидывал – раздумывал, упустил время – самолет после прекращения взлета мог выкатиться за пределы ВПП.

Спросил у Русинова, все ли тумблеры AЗС он включил. Их щиток находился в его кабине. Он заверил меня, что все включено. У себя в кабине я включил обогрев ПВД, может, после этого заработают оба прибора (вторым бездействующим стал прибор высоты). Оба они работали от одного ПВД, но и после этого стрелки не шевельнулись. Что такое полет в СМУ при столь низкой облачности с неработающими приборами ночью, объяснять не надо. Правда, особо страшного в этом ничего нет – при определенной тренировке можно воспользоваться и другими, что я и сделал, но уж если и те откажут, то тогда будет совсем плохо. Этого я и опасался, поскольку неизвестна причина отказа основных приборов.

На высоте 4,5 тысячи метров по радиовысотомеру выскочил за облака. Там, очухавшись, попросил Русинова еще paз проверить включение тумблеров A3С. Ответ прежний – все включено. На всякий случай сообщил об отказе на землю, чтобы держали меня на контроле. Построил маневр для захода на посадку и пошел на снижение без использования системы «Плот». Так необходимо в создавшемся положении, поскольку аэродром не имел необходимого оборудования. Включение обогрева ПВД результата не дало, пришлось пользоваться прежними способами определения высоты и скорости полета.