После укороченного разбега практически вертикально самолет взлетает вверх, уходит в левую часть демонстрационного пространства, потом в правую, на высоте, начиная с почти 1000 метров, он выполняет два штопорных витка, вызывая громкое восхищение зрителей. При выполнении третьего витка летчик изменил курс на 180°. Почему? Красные крыши домов вблизи аэродрома и блики на полосе, вызванные игрой солнца и тенями облаков, создавали неточность в определении высоты. Летчика смутило, что рядом оказались дома, чтобы не задеть их, он совершил незапланированный разворот. Самолет стал проседать хвостом вниз, к изумлению наблюдавших за полетом, коснулся соплом земли и, к удивлению всех, мгновенно направленно взмыл вверх». «Такого взлета, — говорит Вячеслав Аверьянов, — после удара о землю никто никогда не видал и не мог даже предположить такого маневра. Такой подъем самолета мы смогли выполнить только благодаря двигателям АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги — с поворотными соплами. Они и дали самолету вертикальную составляющую тяги, поднявшую его на высоту примерно 70 метров. Это было впервые в истории авиации — двигатели после удара самолета о землю работали, подняли его, дав возможность нам катапультироваться и спастись. И за это низкий поклон выдающимся создателям самолета и двигателя. Около сопла левого двигателя появились клубы дыма и языки пламени. Через четыре секунды мы дернули ручку катапультируемого кресла спасения КС-36 конструкции Г.И. Северина и один за другим покинули самолет, который упал носом на летное поле недалеко от взлетно-посадочной полосы. Пожарные машины быстро погасили возникший пожар. После приземления мы сказали команде спасения и руководителям КБ Сухого и Люльки: «Никаких претензий к работе систем самолета и двигателя у нас нет».

После этой аварии мы остались невредимыми, если не считать нервного потрясения. Но нас отвезли в госпиталь. Французские врачи спросили: «Как русские выходят из стресса?» Мы предложили свою версию:

«Нам поможет стаканчик спиртного». Врачи дали сухого вина. Через два дня нас уже выписали.

Интересно, что сопло левого двигателя, задевшего землю, несмотря на большую перегрузку, осталось почти неповрежденным. Это еще раз подтверждает большую прочность АЛ-31ФП».

Кстати, после аварии полиция проверяла всех находившихся на ВПП.

Делегация специалистов АО «Люлька-Сатурн», в которую входили Е.Ю. Марчуков, В.А. Лебедев, М.Л. Кузменко, А.В. Андреев, К.Ю. Сорокин, А.И. Волков, В.В. Белоконь и другие во главе с генеральным конструктором В.М. Чепкиным, наблюдавшая за демонстрационным полетом Су-З0МКИ, пережила тяжелые мгновения. «Мы замерли, — говорил Анатолий Васильевич Андреев, — сердце екнуло из-за страшного предчувствия… Вот после чего часто случаются сердечная недостаточность и инфаркты».

Для определения причин аварии была создана комиссия во главе с генералом ВВС Франции. Французы взяли «черный» ящик, но долго не могли расшифровать его записи. Всю информацию получили с дублирующей записывающей экспериментальной системы, которая была у российских специалистов. На ней было видно, что двигатели и другие системы работали штатно, надежно.

Совершенно очевидно, что без поворотного сопла этот аварийный эпизод не мог бы закончиться так благополучно для наших летчиков.

На пресс-конференции в то время генеральный директор «Росавиакосмоса» Юрий Коптев сказал: «Предварительные данные о причинах аварии показывают, что никаких нарушений в работе техники Су-З0МКИ не было. Утром оргкомитет авиасалона почему-то поменял программу по сравнению с ранее отработанной и утвержденной. Время ее выполнения сократили на две минуты. Это оказало негативное влияние на экипаж».

Спустя два месяца выдающийся летчик Вячеслав Аверьянов и опытнейший штурман Владимир Шендрик демонстрировали свое великолепное летное мастерство в выполнении сверхманевренности на другом экземпляре Су-З0МКИ на Международном Московском авиасалоне МАКС-99, который состоялся с 17 по 22 августа в Жуковском. Они выполнили все запланированные маневры, чем доставили неописуемые радость и восторг сотням тысяч поклонникам нашей замечательной авиации.

«Бесспорно, — утверждают Герои России В. Аверьянов и В. Шендрик, — российские самолеты Су-ЗОМКИ, Су-35 (Су-37) в режиме сверхманевренности не имеют конкурентов, отличаясь никем еще не достигнутыми характеристиками устойчивости и управляемости. Во многом эти данные зависят от двигателей АЛ-31ФП с поворотным соплом — управляемым вектором тяги».

После блистательного пилотажа Вячеслава на суперистребителе Су-З0МКИ на МАКСе раздались восторженные возгласы зрителей: «Все же есть у нас такое, что за Державу не только не обидно, но можно вовсю гордиться и гордиться».

Как-то, выходя из приемной в коридор, Архип Михайлович обратил внимание на молодого специалиста, шедшего ему навстречу. «Ты недавно у нас, хлопец?» — обратился он доброжелательно к нему. «Да, я два месяца назад защитил диплом», — ответил тот, засмущавшись от внимания к себе генерального. «А где работаешь?» — «В бригаде Михаила Михайловича Костюченко, осваиваю автоматическое регулирование двигателя». Задав еще несколько вопросов, Архип Михайлович сказал на прощанье: «Желаю больших успехов, дюже добрый хлопец». Пожелание генерального Евгению Марчукову, а это был он, данное весной 1979 года, сбылось. Его трудовая, творческая, научная деятельность в КБ, благодаря несомненному инженерному, конструкторскому, исследовательскому, организаторскому таланту, трудолюбию, решительности, настойчивости сложилась весьма великолепно, блестяще.

Через 16 лет после той памятной встречи с А.М. Люлькой Евгений Ювенальевич Марчуков в 39 лет стал первым заместителем генерального конструктора.

Но вернемся к началу его работы. В 1983 году Евгений перешел в бригаду камеры сгорания. Начальником там был тогда А.Н. Щелоков, ведущим конструктором Анатолий Дмитриевич Дехтяренко, который потом несколько лет работал в МАЛе. В том же 1983-м Марчуков поступил в заочную аспирантуру, кандидатскую диссертацию защитил в 1987 году. В это время генеральный конструктор Виктор Михайлович Чепкин назначил его ведущим конструктором по автономным испытаниям. Уже шла полным ходом доводка нового изделия «20» для самолетов следующего после Су-27 поколения. А перед этим Евгений Марчуков участвовал в госиспытаниях АЛ-31Ф. Они шли напряженно, поджимали сроки. Министерство торопило. Сложные проблемы возникали с лопатками, они не выдерживали ресурс, много вопросов было по автоматике, все это требовало особого внимания. Для контроля за испытаниями, которые шли круглые сутки, Люлька назначил группу ответственных дежурных из 20 человек. Они менялись через 24 часа, могли принимать решения по возникавшим вопросам. В эту группу включили Марчукова.

Однажды ночью двигатель остановили для очередного осмотра. Как обычно, пристально осматривая лопатку, контролер обнаружил на ней дефект — трещину, показал ее Марчукову, ответственному в ту ночь за испытания. Не имея большого опыта, впервые посмотрев в окуляр, Евгений согласился с контролером и доложил о дефекте по телефону главному конструктору В.К. Кобченко: «Если обнаружен дефект, надо снимать двигатель со стенда», — дал указания Василий Кондратьевич. Двигатель сняли, отправили в цех на разборку. Когда его разобрали, то увидели, что в лопатке нет дефекта, на ней просто отшелушилось покрытие. А действительно, большой производственный дефект обнаружился в центральной конической передаче — не были затянуты как следует болты. Из-за этого через несколько часов работы АЛ-31Ф был бы обречен развалиться. Когда выяснился этот факт, Марчукова вызвали к главному: «За то, что ты дал указание снять АЛ-31Ф со стенда, а причины для этого не было, тебе полагается выговор. А за то, что двигатель остался цел, ты заслуживаешь поощрения. Сделаем так, — продолжил Кобченко, — у тебя не будет ни того, ни другого».