ей свое платье, начав причитать, что Энцо не дает ей денег на одежду. И этот конфликт она устроила с женщиной, которая была на голову ее ниже и носила одежду, наверное, на два размера больше. Но человек, знавший ее по Визербе, где она регулярно отдыхала летом, утверждал, что на Адриатическом побережье она всегда вела себя адекватно. Споры о состоянии психического здоровья Лауры Феррари — была она безумна или нормальна — долгое время велись среди тех, кто знал ее достаточно близко, и доказательства (основывавшиеся, впрочем, исключительно на свидетельствах очевидцев) указывают на то, что по характеру эта женщина была склонна к чудовищным перепадам настроения и с возрастом все дальше уходила от нормальности.

К середине 1970-х она сильно одряхлела физически и стала много времени проводить в постели. Дружественные биографы, как отмечалось, называли ее заболевание «дистрофией ног», но у этого недуга нет медицинских обоснований.

Есть одна история, скорее всего, недостоверная, долгое время гулявшая по Модене, которая дает нам представление о том, какими были отношения между Феррари и его женой — или, по меньшей мере, какими они воспринимались окружающими. Утверждалось, что в какой-то момент Лаура стала очень подавленной и предприняла попытку совершить суицид, утопившись в водах реки Панаро. В воде ее заметила группа механиков Ferrari — они прыгнули в воду, чтобы спасти ее жизнь. Вернувшись на завод, они узнали, что Феррари вызвал всех к себе в кабинет. Там им в гневном тоне было сказано: «Если она прыгнет туда еще раз, не трогайте ее!» И хотя нет никаких доказательств, что Лаура когда-либо предпринимала попытки утопить себя, тот факт, что подобная история вообще была сочинена, свидетельствует о том, что о враждебных отношениях между Феррари и его супругой было известно всему городу.

Десятилетиями привычные причитания растущего легиона придворных льстецов и многочисленных подхалимов, окружавших Энцо Феррари, сводились к утверждениям о том, что на машинах «Scuderia» никогда не будет спонсорской рекламы от каких-либо компаний, не относящихся напрямую к автоспорту. Впрочем, с 1966 года — когда на формульных болидах конюшни с их кузовами на заклепках еще не было никаких других отличительных знаков, кроме прославленного Гарцующего жеребца из Маранелло, — привлечение спонсоров со стороны постоянно росло. К 1973 году «312B3» Жаки Икса уже была усеяна рекламой известных производителей разнообразной продукции: от Goodyear (переход к сотрудничеству с которой произошел годом ранее вследствие финансовых трудностей, постигших Firestone) и Marelli, выпускавшей автомобильную электрику, до Fedoro, производившей тормозные колодки, Champion, выпускавшей свечи, Shell Oil, часов Heuer и нескольких других поставщиков. Игра со спонсорами разрослась до размеров многомиллионного бизнеса, и крупные компании, занимавшиеся топливом, шинами и системами зажигания, вели масштабные войны-торги за право быть представленными ведущими командами вроде Ferrari. Табачные компании вроде Rothmans, R. J. Reynolds и Philip Morris также открыли для себя, что автомобильные гонки были чрезвычайно эффективным инструментом рекламы и крайне благоприятной для продвижения средой, а потому к середине 1970-х они начали активно вливать в автоспорт миллионы долларов ежегодно. На фоне этих громадных инвестиций

ЭНЦО ФЕРРАРИ НЕОДНОКРАТНО И КАЖДЫЙ РАЗ СО ВСЕ БОЛЬШЕЙ ЯРОСТЬЮ ПОВТОРЯЛ, ЧТО МАШИНЫ ЕГО SCUDERIA БУДУТ ОСТАВАТЬСЯ «ЧИСТЫМИ» И НЕ БУДУТ ЗАПЯТНАНЫ ОТВРАТИТЕЛЬНЫМИ ЛОГОТИПАМИ ИНОСТРАННЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ СИГАРЕТ, ТУАЛЕТНЫХ ПРИНАДЛЕЖНОСТЕЙ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СЕКСУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ ИЛИ ФИНАНСОВЫХ УЧРЕЖДЕНИЙ, КОТОРЫЕ ТО И ДЕЛО ПОЯВЛЯЛИСЬ НА ЯРКИХ И ИЗЯЩНЫХ КУЗОВАХ ДРУГИХ БОЛИДОВ, УЧАСТВОВАВШИХ В СОРЕВНОВАНИЯХ.

Но, как и во многих других случаях, у Энцо Феррари было два взгляда на этот вопрос: личный и тот, который он озвучивал на публике.

И, как и во многих других случаях, предметом обсуждений была не этика, а деньги. В то время Philip Morris Europe готовил масштабную атаку на автоспорт, главным оружием которой должен был стать его бренд сигарет Marlboro. Компания вступила с Феррари в серьезные обсуждения касательно полноценной спонсорской поддержки команды. Если бы контракт был заключен, он вошел бы в тотальное противоречие с нытьем Феррари о спонсорской «чистоте». А ведь тогда сделка угрожающе близко подошла к тому, чтобы стать реальностью. По словам Алеардо Буцци, в настоящий момент занимающего пост президента Marlboro Europe, он присутствовал на ряде встреч в начале 1970-х, в ходе которых обсуждалось полноценное спонсорское партнерство Marlboro и Ferrari. Сделка уже была практически оформлена, когда босс Буцци отметил, что в силу определенных финансовых требований внутри компании, спонсорские средства будут выплачиваться Ferrari в лирах. В ответ Энцо потребовал, чтобы выплаты проводились либо в долларах, либо в швейцарских франках. Разумеется, все средства — если бы они начали поступать — размешались бы в банках Монако или Женевы, а может, и там и там сразу. Когда стало ясно, что люди из Marlboro не сдвинутся со своей позиции «лиры или ничего», Феррари встал из-за стола, мельком глянул на свои часы и сказал: «Джентльмены, моя жена очень больна. Я должен навестить ее. Следовательно, встреча окончена». Как и в случае с Дональдом Фреем из Ford, переговоры с которым велись десятью годами ранее, Феррари ушел со встречи, чтобы никогда больше не вернуться. Marlboro не появится на капотах болидов «Ferrari» следующие десять лет, а когда реклама бренда все же появится, сделка будет заключена с особым условием: что спонсорская помощь оказывается пилотам, а не машинам конюшни.

По окончании сезона 1970 года, когда Икс в последний момент проиграл звание чемпиона мира Йохену Риндту (погибшему на тренировке в Монце перед Гран-при Италии, но успевшему до гибели набрать достаточное количество очков, чтобы завоевать титул посмертно), дела пилотов команды, болида «312BS» и самого их создателя пошли под откос. Мауро Форгьери перепроектировал заднюю подвеску к старту сезона 1971 года, но после нескольких успехов вначале Икс, Регаццони и Марио Андретти — бывший третьим пилотом команды, когда позволяло его американское гоночное расписание, — начали неуклонно отставать от конкурентов, а их машины стали все чаще оказываться ближе к хвосту пелотона. Главной проблемой было дерганое управление машин, и чем дольше Форгьери возился с подвеской, распределением веса и аэродинамикой, тем медленнее становились болиды, тем разочарованнее пилоты и тем громче вопли итальянских болельщиков и журналистов.

И если многосложный испытательный полигон Фьорано, очень вовремя открывшийся перед стартом сезона 1972 года, стал для команды прорывом, то машина «312B2» стала по всем параметрам шагом назад в технологическом плане. Когда Иксу и Андретти предоставлялось право выбора, оба предпочитали старые «B-шки», хотя добродушный Регаццони, cabezón старой закалки, пилотировал и ту и другую модель с одинаковым рвением. (Порой его энтузиазм выходил за грани уместного, как это было на Гран-при Германии, когда он на последнем круге вытолкал Джеки Стюарта с трассы и финишировал вторым позади Икса.) За исключением победного дубля на