Первые серийные Су-9 стали покидать аэродром завода № 153в1959 году. Тогда же создали группу летчиков, возглавляемую командующим авиацией ПВО генералом Е.Я. Савицким и полковником А.В. Карихом из главного штаба ПВО. Она занималась приемкой и перегоном Су-9 в строевые части. В то время только вдоль наших южных границ авиация НАТО совершала около 10 000 вылетов ежегодно[1080].

Первым в строевой части облетал машину командир полка И.И. Максимов, за ним – комэски и просто опытные летчики. Пробовали его на разгон, потолок, перехват. Все шло хорошо. Но вот начались массовые полеты, на самолетах стали летать молодые офицеры, только что пришедшие из училищ, без большого опыта пилотирования. Не каждому в полете удавалось сосредоточить и правильно распределить свое внимание на нужных приборах, выключателях, индикаторах. В училище всего этого тогда «не проходили»… К тому же нет-нет да и обнаруживались и конструктивные недостатки, хоть и редко, но возникали помпажи, приводившие к отказам двигателя. Для рядового летчика это сложные экзамены…[1081]

Один из полков, дислоцировавшийся в Казахстане, получил 12 машин, из которых в 1959-м летало не больше четырех. Остальные доводились и ремонтировались «промышленниками». Самолеты не были укомплектованы ракетами, но выручила смекалка военных, предложивших временно использовать РС-2У от МиГ-19ПМ для перехвата противника.

Освоение Су-9 проходило тяжело, мешали различные ограничения то по скоростному напору, то по времени включения форсажа, то по другим причинам. К апрелю 1959-го летчики полка не поднимались выше 12 км, а самым результативным был В. Назаров, налетавший 100 часов[1082].

9 апреля 1960 г. завершились государственные испытания комплекса перехвата. Комиссией был подписан соответствующий акт, в котором отражалось, что все параметры, заданные постановлением правительства, выполнены. В частности, обеспечивалось поражение целей, летящих со скоростями от 800 до 1600 км/ч на высотах от 5000 м до 20 000 м, вероятность поражения составила 0,7 – 0,9, а максимальный радиус перехвата – 430 км (при заданном 400 км).

Осенью 1960 года на базе Центра авиации ПВО в Красноводске были успешно проведены войсковые испытания самолета, после чего постановлением Совета министров СССР от 15 октября 1960 г. новый комплекс был принят на вооружение. При этом все его составляющие получили новые, но по-прежнему закрытые обозначения: самолет – Су-9, РЛС – РП-9У, ракета – РС-2УС, а весь комплекс в целом – Су-9 – 51. 9 июля 1961 г. состоялся показ Су-9 на воздушном параде в Тушино. Группу этих машин пилотировали летчики 148-го ЦБПиПЛС авиации войск ПВО из Савастлейки[1083].

Серийное производство Т-43 с РЛС типа ЦД-30 и управляемым воздухозаборником было развернуто в Новосибирске сразу по окончании выпуска партии машин ПТ-8. Образцом для серии стал самолет № 02 – 10. При этом Т-43 получил новый внутризаводской шифр «изделие 34». Заводские летчики Т.Т. Лысенко, Б.З. Попков и другие в 1958 году освоили новый самолет и с осени приступили к приемо-сдаточным испытаниям. В связи с аварийным состоянием заводской ВПП самолеты в первом же полете перегоняли на аэродром Толмачево, где и проходили испытания. Работа заводских летчиков была ничуть не легче, чем их коллег из ОКБ: в течение 1959 года при облетах серийных самолетов было зафиксировано 5 летных происшествий, в том числе два из-за отказа двигателей. В обоих случаях летчики В.А. Богданов и Ю.Н. Харченко сумели посадить машины на вынужденную. В тот же период испытатель военной приемки В.П. Круглов сажал самолет с невыпущенной левой основной опорой шасси. 19 ноября остановка двигателя произошла на перехватчике, пилотируемом заводским летчиком А.Д. Дворянчиковым. На этот раз вынужденная посадка окончилась трагически – летчик погиб. В 1960 году во время заводских испытаний была потеряна еще одна машина, на этот раз летчик-испытатель В.Т. Выломов остался жив, благополучно покинув самолет.

В Новосибирске Су-9 выпускались с 1958 по 1962 год. Кроме того, производство самолета параллельно с Ил-18 развернули на московском заводе № 30 (ныне МАПО), где перехватчику присвоили индекс «изделие 10». С завода № 153 туда передали полный комплект рабочей документации и агрегаты самолетов, из которых к середине 1959 года москвичи собрали две первые предсерийные машины. Со следующего года серийное производство Су-9 на «тридцатке» было развернуто в полном объеме и продолжалось до 1961 года.

В ходе выпуска самолет постепенно дорабатывался. Несмотря на то что наиболее существенные изменения внедрили в производство быстро, некоторое количество ранних машин попало в строевые части. В августе 1961 года они были либо сняты с эксплуатации, либо доработаны по бюллетеням[1084].

Освоение Су-9 стало тяжелым испытанием как для предприятий, занимавшихся их выпуском и доработками самолета, так и для частей авиации войск ПВО, переходивших на новую для себя технику. Так уж вышло, что здесь сложилось воедино множество факторов, часто самым неблагоприятным образом влиявших на процесс в целом. Для молодого ОКБ этот период оказался очень сложным, так как впервые в серию внедрялось, причем одновременно, сразу два новых типа его самолетов (Су-7 и Су-9). Для серийного завода Т-3 был принципиально новой по технологии машиной, а для авиапромышленности в целом дополнительную сложность составляла структурная реорганизация, которую затеял «неутомимый Никита Сергеевич» в 1957 – 1958 гг. Освоение нового перехватчика совпало и с серьезной реорганизацией войск ПВО, что никак не облегчало ситуацию у военных. Радикальное сокращение самолетного парка в пользу ракет (в данном случае – зенитных) по большому счету было, наверное, правильным, но, выражаясь казенным языком того времени, «процесс реформирования на местах проходил с перегибами». Часто ликвидировались лучшие истребительные полки, а вместо них формировались новые, в которые набирали молодых летчиков, едва-едва получивших третий класс. При этом по-прежнему остро стоял вопрос обеспечения «неприступности воздушных границ», поэтому командование требовало быстрейшего освоения нового самолета. Программы переучивания были составлены очень жестко по срокам, с большим планируемым налетом, от пилотов всепогодных перехватчиков требовали ускоренного освоения всех видов применения, в том числе ночью и в сложных метеоусловиях[1085]. Все это требовало от пилотов высокого уровня теоретической подготовки, большого внимания и просто элементарной аккуратности. И хотя командование формально установило своеобразную планку мастерства (к переучиванию допускались летчики не ниже второго класса), но в действительности осваивать самолет шли в основном молодые пилоты. Негативную роль сыграла и недоведенность отдельных систем и агрегатов перехватчика, в первую очередь его силовой установки. Все это в комплексе и стало причиной большого количества летных происшествий, которым сопровождался процесс освоения Т-3 в строю.