От этого пункта, получившего название «станция Бам», в январе 1933 года строители начали сооружать железнодорожную линию к разъезду № 1 и далее двинулись к Тынде. Работы начались при крайне слабой изученности трассы. Изыскатели катастрофически опаздывали — слишком мало было сил для такого размаха.

Десять ленинградских партий работали летом 1932 года на изысканиях восточного участка. Они должны были обследовать зону от слияния Левой и Правой Бурей, найти выход трассы к перевалу, выбрать место пересечения хребта Дуссе-Алинь и сделать ход по долине реки Амгунь в сторону Комсомольска.

Топографическая карта верховьев Бурей, как, впрочем, и большинства других районов БАМа, представляла собой сплошное белое пятно с редкими условными ориентирами на карте-«миллионнике» (в 1 сантиметре карты концентрировался 1 000 000 сантиметров, или 10 километров, реального пространства — карты такого масштаба называются обзорно-топографическими).

«Миллионники» для проектирования трассы совершенно непригодны. С таким путеводителем рискованно было даже выходить в отдаленный маршрут по бездорожью на оленях или лошадях. Более того, на многих листах «миллионника» во избежание трагических недоразумений откровенно указывалось: «Составлено по опросу местных жителей». А сколько тут их, жителей? Тысячу верст можно пройти по этим бесконечным пространствам, не встретив ни души… Карты сулили очень дальнюю дорогу. Заблудиться было просто, поскольку с достаточной степенью достоверности на карте были обозначены лишь места впадения в Бурею ее притоков да отдельные точки-высотки. Опорная геодезическая сеть еще только создавалась. А без привязки к местности аэроснимок терял свою ценность. Особенно тяжело приходилось в конце сезона, при вхождении в зиму, когда водные пути перекрывались осенней шугой. В тайге погибали люди.

Летчики помогали изыскателям всем, чем только могли. Хотя на первых порах у них самих проблем хватало: ни связи, ни метеослужбы, ни мало-мальски надежных карт.

Бывало, вновь прибывший летчик спрашивал:

— Как же здесь летать? Горы кругом, а неизвестны даже отметки перевалов.

И слышал в ответ:

— Вот вы и определяйте…

Определяли так. Летающую лодку пускали по долине на бреющем полете, ставили бортовой барограф на ноль, затем поднимали машину, выводили ее вровень с седловиной перевала. Штурман прицеливался и фиксировал отметку по шкале барометрического высотомера. Потом сравнивали с показаниями барометра на месте посадки. Точность получалась, конечно, относительная, но это было все же лучше, чем «по опросу». Подобными же приемами находили отметки других важнейших точек рельефа. И уж потом, много позже, наземные геодезисты высокого класса вводили поправки. Главное было не останавливаться: вперед и вперед… Стране нужен был второй Транссиб. И, разумеется, особую ценность составляли материалы аэрофотосъемки при определении мест переходов магистрали через большие реки.

Кириллов летал над первыми палатками и бараками будущего города Комсомольска-на-Амуре. До глубокой осени он работал по заданиям ВОЛКа — был занят контурной аэросъемкой железнодорожных подходов к городу.

Суровые уроки были учтены. С января 1933 года в Москве спешно формируются новые полевые партии, все они обеспечиваются радиостанциями. Руководить службой радиосвязи поручается опытному специалисту Ярославскому. На основной базе в Норском Складе устанавливается центральная радиостанция, обеспечивающая прямую связь с отрядами и городом Свободным. В сезон 1933-го на трассе смогли работать уже свыше сорока изыскательских партий и отрядов.

Весной Кириллова послали на новые съемки, уже над хребтом Сихотэ-Алинь, где еще не остыли следы знаменитого путешественника Арсеньева. Потом — полеты над Ханийскими болотами вместе с профессором-дорожником Сазоновым.

В том же 1933 году управление строительством магистрали было передано в ведение НКВД. До этого личный состав Дальжелдорстроя состоял только из вольнонаемных. На стройку стала прибывать партиями подневольная рабочая сила. Управление Бамстроем перевели в город Свободный, и вскоре тихая провинция превратилась в бурлящий котел.

В апреле 1933 года Совет труда и обороны СССР принял дополнительное решение о срочном строительстве автогужевого тракта Волочаевка — Комсомольск и поручил его Дальлагу. Шефом стройки ВОЛК был назначен уполномоченный НКВД Т. Д. Дерибас. Изыскательская экспедиция комплектовалась в основном из специалистов-железнодорожников, находившихся в заключении. Ее начальник И. Н. Пилин был из осужденных, главный геолог — тоже из зэков. В начале мая проект был согласован. В июне 1933 года Дерибасу правительство поручило параллельно организовать проектирование железной дороги на том же направлении. Лежневая дорога уже строилась.

Нередко опытных гражданских летчиков привлекали к специальным работам в интересах Амурской флотилии и пограничников. Садились там, куда прикажут. В экстренных случаях, бывало, приземлялись и на футбольное поле городского стадиона, благо высоких трибун тогда не строили. Однажды Кириллову поручили в качестве лидера провести через Малый Хинган целую эскадрилью бомбардировщиков ТБ-1. Штаб маршала Блюхера дважды выносил благодарность летнабу Кириллову за оказанную помощь. Знакомые военные летчики звали молодого наблюдателя на службу в ВВС, соблазняли перспективами быстрого роста в звании. Но уставные ограничения, в особенности правила субординации, крайне стесняли Кириллова, и он отказывался.

Самолет-разведчик Р-5 — двухместный классический полутораплан конструкции Николая Поликарпова, применялся на рекогносцировке трассы БАМа. Во время войны Р-5 использовался преимущественно для воздушной разведки и транспортных перевозок.

Итальянская летающая лодка Савойя С-62 бис выпускалась в период с 1931 по 1936 год под наименованием МБР-4, позволив накопить необходимый опыт постройки и эксплуатации отечественных летающих лодок.

После Сихотэ-Алиня Кириллов все чаще летал с пилотом Петром Абаниным на Р-5. Был такой полутораплан… Но тут следует сделать одно существенное пояснение. Дело в том, что по прошествии десятилетий создалось превратное представление об авиационной технике 1930-х годов: о трипланах, бипланах, полуторапланах и прочих «этажерках». Сегодня они все кажутся одинаковыми — что Р-5, что По-2, что АН-2… Одно слово — «кукурузник». А ведь разница между ними была огромная. Р-5 — истребитель, штурмовик, разведчик, рекогносцировщик, почтальон, спасатель. Самолет Р-5, на непросвещенный взгляд, внешне мало отличался от У-2, но это была не учебная, а серьезная по тем временам боевая машина, весьма строгая в пилотировании, состоявшая на вооружении в 1928–1933 годах и применявшаяся во всех возможных вариантах — от истребителя до бомбовоза… Но лучше привести объективные данные, опираясь на труды конструктора, историка авиации В. Б. Шаврова.