В 1870-1880-х годах строительство Сибирской железной дороги планировали все кому не лень — от сумасшедших до прагматиков. Некий Гартман выступил с идеей построить линию от Томска, примерно в 2896 км от Москвы, до Иркутска, а затем от противоположного берега озера Байкал до Сретенска в бассейне реки Амур. Для себя он хотел ежегодное пособие в размере 2 миллионов долларов и концессию сроком на 81 год. Еще был генерал Михаил Николаевич Анненков, построивший Закаспийскую железную дорогу от Каспийского моря до Самарканда, который утверждал, что может построить линию всего за шесть лет за удивительно низкую цену в 30 200 долларов за милю. Оба этих предложения, наряду с другими, даже самыми лучшими проектами того периода, остались нереализованными.

Теоретически существовало несколько альтернативных маршрутов. Рассматривался северный вариант — от Перми до Тюмени на реке Туре; другой, более южный, соединял Нижний Новгород с Казанью и Екатеринбургом, также заканчиваясь в Тюмени; и, наконец, третий шел от Перми до Екатеринбурга, а затем до современного Белозерского[44]. Концепция получила значительное развитие в 1875 году, когда Константин Николаевич Посьет, министр путей сообщения, высказал идею о том, что железная дорога откроет путь к сибирским богатствам. Это был первый официальный документ в защиту линии, тянущейся вглубь Сибири. Он утверждал, что Сибирь была уже не «пустынным и внушающим ужас краем, населенным каторжниками», а богатым источником ресурсов, освоить которые можно было бы с помощью железнодорожного сообщения. Он хотел, чтобы дорога шла от Москвы через всю Сибирь до Амура, а если это невозможно, то хотя бы до Иркутска. Предпочтение Посьет отдавал северному варианту, пролегающему через Пермь, а не повторяющему существующие торговые маршруты, идущие южнее, — с тем, чтобы подстегнуть развитие областей, населенных кочевыми племенами и не тронутых цивилизацией. Несмотря на то что его план получил недостаточную поддержку со стороны комитета министров (в то время высшего правительственного органа), Посьет решил начать строительство железной дороги от Нижнего Новгорода по правому берегу Волги до Казани и Екатеринбурга в соответствии с проектом, одобренным царем в декабре 1875 года.

Однако это была еще не Транссибирская магистраль, а всего лишь линия, протянувшаяся по ту сторону Уральских гор. Следующие полтора десятилетия стали периодом непримиримых разногласий и жарких споров о том, нужно ли строить Транссиб дальше и почему. Обсуждение вопроса сопровождалось «идеологическими, личными и министерскими разногласиями, а финансовые трудности не позволяли решить проблему». Сторонникам проекта предстояло переубедить государственных чиновников, что было делом нелегким, несмотря на поддержку со стороны царя и создание комитета, который должен был помочь выйти из создавшегося тупика.

Русская система управления страдала от разногласий между правительственными департаментами, министры которых считали себя полновластными хозяевами в своей сфере, и им дела не было до своих коллег. Такие сложные проблемы, как вопрос о Транссибирской железной дороге, передавались на рассмотрение комитетов и комиссий, членам которых лучше всего удавалось затягивать принятие решения. В качестве примера можно привести комиссию под председательством графа Баранова, созданную для установления причин неудовлетворительного состояния железных дорог в стране в период Русско-турецкой войны, которая заседала еще шесть лет после того, как военные действия завершились. Кроме того, как почти в каждом правительстве в мире, беспомощность министерств усугублялась негативным отношением Министерства финансов к тратам любого рода. Проект Посьета натолкнулся на консерватизм министра финансов Ивана Алексеевича Вышнеградского, который решительно возражал против строительства дороги. Царь, находившийся на вершине всей этой структуры, являлся абсолютным монархом, который просто принимал решения по собственному усмотрению[45]. Так произошло и с Транссибирской магистралью.

В 1886 году царь получил жалобы от иркутского и приморского генерал-губернаторов, выражавших озабоченность тем, что вверенная им территория подвергается захватническим действиям со стороны Китая. Так, граф Алексей Павлович Игнатьев, генерал-губернатор Иркутска, извещал, что большое число китайцев проникает в Забайкалье, и поэтому там необходима железная дорога, чтобы быстро транспортировать солдат в регион. Он предлагал строить линию между Иркутском и Томском, откуда было речное сообщение с Тюменью, соединенной железной дорогой с Екатеринбургом и Пермью. Барон Андрей Николаевич Корф, генерал-губернатор Приморья[46], в своем прошении, которое, безусловно, являлось продуманным политическим шагом, предлагал провести линию длиной 1062 км от восточного берега озера Байкал до Сретенска на Амуре[47], откуда пароходы могли выйти в Тихий океан. Эти две идеи железных дорог, по сути, и определили маршрут Транссиба.

После нескольких лет проволочек и споров, наконец, назрело решение строить Транссибирскую магистраль. Александр III сделал любопытную приписку под докладом А. П. Игнатьева, которая свидетельствовала о том, что он, по-видимому, не осознавал масштабов собственной власти[48]: «Я прочел уже столько докладов от сибирских генерал-губернаторов, и надо с грустью и стыдом признать, что до сих пор правительство почти ничего не сделало для того, чтобы удовлетворить нужды этого богатого, но забытого края». Он хотел мира и процветания для Сибири, которая, подчеркивал он, была «неотделимой частью России», и железная дорога должна была принести «славу нашей Отчизне». Благодаря этой дороге обширнейший регион мог бы быть русифицирован и индустриализован. В сущности, резолюция государя стала фактическим решением о строительстве дороги, но прошло еще пять лет, прежде чем дело сдвинулось с места.

В то время, как шли оживленные споры о Сибири, железная дорога потихоньку подбиралась к ее пределам — Россия переживала несколько запоздалый железнодорожный бум. К началу 1880-х годов, когда серьезно встал вопрос о Транссибирской магистрали, в стране имелась железнодорожная сеть общей протяженность 23 300 км — более чем скромная, учитывая масштабы страны. Для сравнения, в тот же период в Америке, с ее меньшими размерами, этот показатель был выше более чем в десять раз, а в крохотной Англии — почти таким же.