наша бригада довела скорость до 70 километров в час. Изыскали и резервы форсировки котла. Мы уменьшили диаметр отверстия форсового конуса с 93 до 85 миллиметров и стали получать больше пара. Это дало возможность водить поезда в полтора раза тяжелее нормы, увеличить их скорость до 70—80 километров в час.

Потом пришла радостная весть: комсомольцы Ворошиловградского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции построили в подарок X съезду ВЛКСМ паровоз ФД-20-835 и решили доверить его мне. По приглашению заводского комитета комсомола я поехал к паровозостроителям. Они в это время как раз кончали сборку восемьсот тридцать пятого, и я принял участие в монтаже. Рабочие трудились с особым старанием, устанавливали на машину узлы и детали лучшего качества. Это был юбилейный локомотив, пятитысячный по номеру котла. На дверях передней топки был укреплен литой значок «КИМ».

Поднялся я в кабину, набрал воды, угля и повел машину на генеральную обкатку. В будке со мной были конструкторы, работники технического контроля, члены комсомольского комитета. Что можно сказать о локомотиве? Машина идет плавно, легко набирает пар, золотники работают отлично. Рессорная подвеска отрегулирована точно, насос, инжекторы действуют безотказно.

Работая на этом локомотиве, я не раз тепло вспоминал заводских комсомольцев, делал все возможное, чтобы оправдать их доверие. Добивался высоких скоростей, увеличивал вес поездов.

…Участие в развитии стахановского движения, совещания, слеты, встречи, Первое Всесоюзное совещание стахановцев — всё это стало для меня, молодого рабочего, коммуниста, большой школой политической закалки.

Пришло время возмужания всего коллектива славянских паровозников. К концу 1935 года, обогатившись опытом, вооружившись решениями декабрьского Пленума Центрального Комитета нашей партии, обсудившего вопросы стахановского движения на транспорте, мы увидели, что резервы дороги не ограничиваются только увеличением скорости и веса поездов, начали задумываться над тем, сколько километров в сутки пробегает паровоз, сколько часов он выполняет полезную работу, а сколько времени теряет при простоях в оборотном депо и на станционных путях.

Проблема широкого использования резервов на дороге волновала не только нас, славянских машинистов. На совещании в Наркомате путей сообщения, состоявшемся в апреле 1936 года, я встретился с тульским машинистом Александром Огневым. Он рассказал, что стремится довести месячный пробег своего паровоза до 15 тысяч километров. Это составляло в среднем 500 километров ежесуточно. «А почему бы и нам не попытаться?» — подумал я. Участок Славянск — Лозовая имеет длину 105 километров, значит, нам требуется ежесуточно выполнять пять рейсов.

Задача реальная, можно сделать и больше. Однако без помощи и содействия движенцев машинистам не обойтись. Диспетчеры, дежурные по станциям должны оперативно планировать работу каждого локомотива, особенно на пунктах оборота, где готовятся составы в обратные рейсы. Если поезд подготовлен, паровозник должен только набрать угля на топливном складе, воды и можно ехать.

На помощь движенцев нашего Славянского отделения мы могли рассчитывать твердо. Старший диспетчер Ковалевский оперативно поддержал наше предложение. И начались скоростные рейсы, скоростные обороты локомотивов. Уже в первой половине апреля наша бригада выполнила 12 тысяч километров пробега паровоза. Второе место в соревновании завоевал машинист Жердев, третье — Гайдамака.

На дороге возникла еще одна великолепная идея — кольцевая езда. В ее основе — вождение поездов по кольцу: Славянск — Лозовая — Славянск, без заезда в депо, без простоев на пунктах оборота. Кольцевой метод дал возможность значительно увеличить ежесуточный пробег локомотивов. Когда в Наркомате подвели итоги этого соревнования на всей сети дорог, стало известно, что наша бригада достигла суточного пробега, составляющего 920 километров, Огнева — 890, Шулипы — 740. Это были в то время рекордные показатели.

На участках, которые обслуживали паровозы нашего депо, было по два пункта набора воды. Раньше, при низких скоростях и значительных затратах времени во время рейсов, приходилось останавливаться на каждом пункте и набирать воду. Теперь, когда скорость стала значительной, а паровозы ФД имели вместительный тендер, такая потребность уже не возникала. Было достаточно одной остановки у гидроколонки, чтобы воды хватило на весь рейс. Когда рейс проходит удачно, есть полная возможность проследовать без остановок от одной участковой станции к другой. Кстати, эта задача — уравнять участковую скорость с технической — актуальна и ныне.

Посоветовавшись с диспетчерами, мы начали выполнять, как говорили тогда, «безводные рейсы». Это было выгодно и паровозникам, и движенцам потому, что открывалась возможность ускорения движения поездов, лучшего использования паровозов.

Жизнь железнодорожников стала более интересной, содержательной. Исчезло, ушло в прошлое однообразие в работе паровозника, когда один рейс почти не отличался от другого, когда дни были похожи друг на друга, как старые пятаки.

Работая по-новому, все больше железнодорожников выдвигали смелые предложения, проявляли новаторскую инициативу. Возьмем, к примеру, удлинение паровозных плеч. Действительно, мы уже научились ездить быстро, значительно сократили время пребывания поездов на участках, создали условия, при которых паровоз без отцепки может преодолевать большие расстояния. Теперь начались опытные рейсы от Лозовой до Дебальцево без остановок в Никитовке, которая раньше была конечным пунктом наших рейсов. Итак, выяснилось, что удлинение паровозных плеч — дело целиком реальное.

Но вскоре появилась еще одна задача: ускорить движение угольных маршрутов из Донбасса в Москву. Тогда и возникла идея турной езды, то есть следование маршрута до места назначения без отцепки паровоза, когда три паровозные бригады сменяют друг друга во время рейса. Этот метод дал возможность оперативно доставлять топливо в столицу. Таким образом были ликвидированы временные трудности в работе новой в то время магистрали Донбасс — Москва.

1936 год завершился событием огромной политической важности. 5 декабря Чрезвычайный VIII Всесоюзный съезд Советов утвердил новую Конституцию Союза Советских Социалистических Республик, которая законодательно закрепила победу социализма в нашей стране и его принципы.

И вновь я в Кремле среди делегатов съезда. Как член его редакционной комиссии участвую в подготовке текста новой Конституции.

Мы с огромной гордостью читаем статьи Конституции, где законодательно закреплено и реально обеспечено то, о чем мечтали веками лучшие люди планеты — права всех граждан на труд, на отдых, на образование. И все это стало возможным благодаря Великому Октябрю, ставшему поворотным пунктом в истории всего человечества, вызвавшему к жизни огромные творческие силы нашего народа, вознесшему его к высотам вдохновенного творчества, благодаря ленинской Коммунистической партии, поднявшей массы на штурм старого мира, возглавившей их в борьбе за построение социализма.

В тот день всенародного праздника трудящихся нашей страны мы с особой силой ощутили социально-политическое и идейное единство многонационального советского народа, который достиг таких грандиозных успехов за неполные девятнадцать лет существования Советской власти.

Вот они — эти знаменательные, истинно исторические вехи нашего движения вперед. В 1934 году поднялся в небо наш отечественный восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький». В том же году народы мира с восхищением