сумев одержать три победы и в ряде гонок финишировать на высоких местах. Вильнёв также стал первым на трех Гран-при (а заодно и на не входившей в календарь чемпионата гонке в Великобритании), но не смог приплюсовать к ним столько же высоких позиций на других этапах, как его партнер. И хотя Шектер вполне заслуженно взял титул, в значительной степени своим успехом он был обязан надежной, как стальная наковальня, машине. За весь сезон длиной в 17 этапов он не сумел финишировать лишь дважды, и в обоих случаях виной тому были не механические неполадки «Ferrari» (первый сход стал результатом столкновения с другой машиной; второй случился из-за прокола шины).

Шектер доминировал на всем протяжении Гран-при Италии, на котором он и Вильнёв сделали победный дубль, чем привели тифози в полный восторг. Так был завоеван первый чемпионский титул Шектера и последний в долгой жизни Энцо Феррари. Проявив исключительное спортивное благородство, Вильнёв покорно следовал за своим партнером к финишу на втором месте и ни разу за всю дистанцию не бросил тому вызов в борьбе за лидерство, хотя многие находившиеся в тот момент в боксах люди были уверены, что молодой пилот вполне был способен заставить Шектера изрядно попотеть — если бы сам того захотел. Такая демонстрация командной работы и спортивного благородства резко контрастировала с дуэлью между Кастеллотти и Муссо, состоявшейся в 1956 году на той же самой трассе, когда оба гонщика пустили всякую дисциплину по ветру и принялись до смерти загонять свои машины, стремясь победить в развязавшейся битве. Одним этим поступком франкоканадец гарантировал себе вечную благодарность и любовь Феррари.

Легенда гласит, что Вильнёв был преданным членом команды Ferrari, а следовательно, являлся по духу настоящим итальянцем. Однако Шектер утверждает, что это было не так. «На самом деле Жилю не очень-то нравилась Италия, — вспоминал он, — именно поэтому он жил в Монако и вылетал на тестовые испытания и встречи на вертолете. С другой стороны, мне итальянцы нравились, я любил их стиль жизни. У нас с женой была квартира в Модене, и хотя я не говорил по-итальянски, в городе я чувствовал себя как дома. Будучи пилотом-чемпионом, ты становишься членом их семьи, и, поверьте мне, когда все присутствующие за столиками в ресторане поднимаются при твоем появлении, чтобы поаплодировать, ты осознаешь, насколько они неравнодушны к любимому спорту. Жиль и я старались держаться подальше от политических передряг внутри завода, хотя это было почти что невыполнимой задачей. Форгьери мог порой вести себя как безумец, но он был поистине блестящим инженером, и мы с ним много раз спорили о всяком разном. Что же до Старика, то в его присутствии ты не мог не ощущать дискомфорта. Я старался вести себя очень профессионально. Я пришел в команду, чтобы выигрывать гонки. Не более. Полагаю, в этом и заключалась разница между мной и Жилем. Он пытался выигрывать круги. Я пытался выигрывать гонки. Что же до Феррари, то он и слышать ничего не хотел о недостатках своих машин, особенно их моторов. Помню, однажды я вводил его в курс дела по одной гонке и позволил себе реплику о том, что на определенных участках трассы «Cosworth» показывают больше мощности, чем мы. Пиччинини, переводивший мою речь для Феррари, сказал: «Так говорить нельзя. Нельзя сказать ему, что у Cosworth больше мощности».

Но Энцо Феррари был особенным человеком. Ты уважал его попросту за то, что он сделал. В общении с пилотами он был сам профессионализм. Помню, что после моей победы в чемпионате он ничего не сказал. Не присылал никаких писем, не звонил. Ничего вообще. Потом как-то раз, спустя несколько недель, я увидел его во Фьорано. Он просто прошел мимо меня. Лишь слегка кивнул мне и сказал: «Привет, чемпион». Это было единственное слово, которое я когда-либо слышал от него о титуле. В конце сезона нам устроили ежегодный банкет, и вся наша толпа — механики, тест-пилоты, инженеры, гонщики — получила награды. Моим трофеем стала фигурка гарцующего жеребца на маленьком деревянном постаменте. Одна из его ног была сломана и припаяна обратно».

Шектер и Вильнёв остались в команде и на сезон 1980 года, но к тому времени мир Формулы-1 начал погружаться в водоворот таких политических интриг, что безумие, царившее в Маранелло, показалось в сравнении с ним совершенно тривиальным. Проблемы настаивались почти целое десятилетие — примерно с той поры, как автоспорт начал привлекать крупных спонсоров и заключать выгодные телевизионные контракты. Корнем всего, что неудивительно, были деньги. Молодые львы автоспорта — главным образом британские независимые команды вроде McLaren, Brabham, Lotus и Williams, ставшие знаменитыми без какой-либо серьезной поддержки крупного автопроизводителя — жаждали расширить свое влияние в почитаемой всеми и довольно косной по своей сути Международной автомобильной федерации, в которой доминировали французы. FIA, руководившая процессом через свой субкомитет, заведовавший международным автоспортом (FISA или Fédération Internationale du Sport Automobile — Международная Федерация спортивных автомобилей), была слишком недальновидной и существовала изолированно от новых реалий, где главную роль играли телевидение и коммерческие спонсоры. FISA была тесно связана со старыми грандами автоспорта, классическим составом европейских автопроизводителей в лице Porsche, Mercedes-Benz, Peugeot, Renault, Alfa Romeo и, разумеется, Ferrari, которые традиционно строили свои автомобили для гонок и раллийных заездов, проходивших по регламентам FIA. Бизнес старого истеблишмента шел своим чередом вплоть до той поры, пока британские выскочки не образовали FOCA (Formula One Constructors Association — Ассоциацию конструкторов Формулы-1). Лидером этой организации был дерзкий Берни Экклстоун, поднявшийся по иерархической лестнице автоспорта до статуса владельца команды Brabham. Именно он был в авангарде движения за введение более практичных правил, снижение затрат, увеличение призовых и более многочисленное представительство команд в советах и комиссиях FISA.

Французы и их марионетки из FIA ответили на это назначением помпезного Жан Мари Балестра, которому поручили защиту чести международного автоспортивного органа. Это противостояние станет борьбой грандов с garagistas, и растянется на долгих пять лет, пока в конечном счете не будет найден компромисс. Балестр был нелеп, он был склонен к чрезмерно пафосным заявлениям и часто накладывал штрафы за предполагаемые оскорбления. Этот француз был карикатурным трусом и мишенью для бесконечных пасквилей в автоспортивной прессе. Итальянцы прозвали его «безумным папой». Дело стало принимать серьезный оборот, когда один итальянский журнал опубликовал его снимки в униформе, очень смахивавшую на немецкую времен войны. Статья обвиняла Балестра в сотрудничестве с нацистами во время Второй мировой, когда он был официальным лицом правительства Виши. Потом выяснилось, что Балестр отсидел срок в тюрьме — как утверждал он сам, в заключении он оказался потому, что немцы разглядели в