Машину изготовили, но достоверных сведений о ее полетах и дальнейшей судьбе пока не обнаружено.

Цельнометаллический самолет-реплика Як-3М, изготовленный на авиазаводе в Оренбурге.

В 1992 году на Оренбургском НПО «Стрела» приступили к выпуску реплики истребителя Як-3. В отличие от своих собратьев периода Великой Отечественной, самолет имеет цельнометаллическую конструкцию с элементами из композитных материалов. На реплике отсутствует теперь уже не нужное вооружение, а в качестве силовой установки использован американский двигатель V-1710 компании «Аллисон» с автоматическим винтом фирмы «Гамильтон стандарт» (Hamilton Standard), а также современное пилотажно-навигационное и радиотехническое оборудование. Самолет предназначен в основном для музеев и частных коллекционеров, а также для участия в различных авиашоу. По состоянию на сентябрь 2001 года выпущено 12 экземпляров машины.

Сборочный чертеж Як-3М.

Основные данные истребителей семейства Як-3

Примечания:

1 — смешанной конструкции;

2 — по результатам государственных испытаний;

3 — на 1-й границе высотности (200 м) — 1310 л.с., на 2-й границе высотности (2100 м) — 1240 л.с.;

4 — на высоте 4750 м;

5 — по результатам заводских испытаний;

6 — скорость 500 км/ч, высота 5000 м. Продолжительность полета — 1 час 10 минут.

Серийное производство Як-3 развернулось на заводе в Саратове по решению ГКО от 26 октября 1943 года, где он постепенно сменил Як-1. К тому времени предприятие накопило определенный опыт организации поточно-стендовой сборки Як-1, что послужило поводом по организации конвейерной сборки крыльев, каркасов фюзеляжей, топливных баков, предварительной и окончательной сборки Як-3, включая покраску, с принудительным ритмом движения по часовому графику, позволяя механизировать и автоматизировать все конвейерные линии и транспортные работы.

Изготовление шасси, стабилизаторов, килей, фонарей кабины пилота и других узлов также организовали на потоке по часовому графику. В связи с этим в агрегатно-сборочных цехах создали комплектный запас всех деталей, нормалей, узлов на шесть — восемь суток работы предприятия, а для внедрения неизбежных конструктивных изменений увеличили мощность опытного цеха, передав ему один из построенных самолетов.

Выпуск Як-3 этим методом обеспечил быстрое освоение закрепленного объема работ каждым рабочим, особенно молодыми, сократил трудоемкость их изготовления, производственные циклы, улучшил использование заводских площадей. Так, при изготовлении каркаса фюзеляжа трудоемкость сократилась на 41 %, количество производственных рабочих — на 30 %, вспомогательных — на 37 %, а цикл изготовления машины — на 43 %. Все это удалось внедрить к весне 1944 года. При этом Як-3 саратовского авиазавода были дешевле продукции, выпускавшейся в Тбилиси.

Испытание усиленного на заводе № 464 согласно бюллетеню № 22 крыла Як-3 № 9135 на случай «А».

Поточная линия сборки Як-3 на Саратовском авиазаводе, зима 1945 г.

В апреле завод отправил на фронт первые Як-3. В мае их выпуск составил 21,6 % от общего выпуска машин заводом, в июне — 52,7 %, в июле — 98,1 %. 5 декабря завод выполнил план 1944 года на 108,5 %, окончательно перейдя на изготовление Як-3.

Первые машины, укомплектованные одной пушкой МП-20 и пулеметом БС, стали покидать сборочный цех в марте 1944 года. В таком виде было выпущено 12 серий самолетов. Затем истребители начали комплектоваться орудием МП-20 и двумя БСами.

Благодаря хорошему контролю вес самолета изменялся незначительно. Так, по имеющейся статистике, разница в весе пустых самолетов, выпущенных с ноября 1944-го по май 1945 года изменялась в пределах 5–6 кг.

Окончательная сборка Як-3 в Саратове перед сдачей истребителей на летные испытания.

В июле 1944 года на самолете дал себя знать серьезный конструктивный дефект — срыв обшивки с верхней поверхности крыла, свойственный смешенной конструкции несущей поверхности. В ОКБ-115 предприняли соответствующие меры и выпустили бюллетень № 22 с рекомендациями по его усилению. Одновременно на подмосковном заводе № 464 усиленное крыло установили на самолет № 9135 и отправили на статические испытания. Но, как показал опыт, рекомендовавшиеся доработки, связанные с увеличением площади проклея обшивки за счет накладок на деревянных нервюрах, помогли мало. Согласно книге А. Т. Степанца, было зарегистрировано 114 случаев отставания фанерной обшивки от каркаса крыла.

В соответствии с постановлением ГКО и приказом наркома авиационной промышленности от 30 декабря 1944-го завод № 292 должен был перейти на выпуск Як-3 с тремя пушками Б-20 в феврале следующего года. Первый «як» в новой комплектации (серийный № 1630) завод построил в срок и предъявил в НИИ ВВС на государственные испытания, завершившиеся в апреле 1945 года.

Серийные пушки Б-20 в синхронном варианте, выпущенные в 1944 году заводом № 74 Наркомата вооружений, при испытаниях на самолетах Ла-7 и Як-9УТ с двигателем ВК-107А работали с повышенным числом задержек, поэтому в начале испытаний машины № 1630 эти орудия заменили новыми, изготовленными в марте 1945 года. Вследствие массового количества дефектов пушек Б-20 серийный выпуск трехпушечного Як-3 задержался.

В конце 1945 года для увеличения давности связи самолеты стали сдавать заказчику с мачтами для излучателя двухлучевой антенны радиостанции. Тогда же на самолеты начали устанавливать радиостанции РСИ-6 вместо РСИ-3М-1. Станция РСИ-6 была тоже коротковолновой, но отличалась от предшественников повышенной помехозащищенностью и стабильностью несущей частоты. Но из-за огромного количества РСИ-3, построенных во время войны (в 1945 году на складах НКАП скопилось около 7000 радиостанций этого типа), РСИ-6 придерживали, стараясь реализовать залежалый товар.