Серийный бомбардировщик СБ-2 с моторами М-100А (860 л.с. — благодаря некоторому увеличению наддува) развивал скорость 420 км/ч на высоте 4000 м, имел практический потолок — 9000 м, дальность — до 2150 км. Большая скорость до поры до времени делала его малоуязвимым для истребителей вероятного противника. Вооружение: четыре пулемета ШКАС, две бомбы по 250 кг или шесть по 100 кг в бомболюке. Половина стволов защищала переднюю полусферу, причем носовая спарка имела очень малые углы обстрела по горизонту. Верхний ШКАС, из которого, прикрывая самолет сзади-сверху, вел огонь бортстрелок, был оснащен неэкранированной турелью Тур-9, так что стрелок должен был вместе с пулеметом высовываться в воздушный поток. Нижний ШКАС был смонтирован в шкворневой люковой установке ЛУ, которая также имела ограниченные углы обстрела и обзора. А главное, и ее должен был обслуживать все тот же стрелок. Впрочем, эти недостатки, как и теснота передней кабины и ограниченный обзор, воспринимались как неизбежное, но не слишком большое зло. Ведь предполагалось, что стрелку-радисту вовсе не придется стрелять, а только «делать ручкой» безнадежно отставшим вражеским истребителям.

На модификации 1937 года СБ-2 бис с двигателями М-103 (960 л.с.) впервые были введены герметизация щелей, полировка носков крыла и оперения, улучшена аэродинамика мотогондол, поставлена задняя экранированная турель. Скорость достигла 450 км/ч на высоте 4100 м.

СБ произвели 6830 экземпляров.

Секрет успеха А.Н. Туполева, как главного конструктора, заключался в том, что, кроме несомненного таланта, организаторских способностей и пробивной силы, Андрей Николаевич не отрывался от реалий страны, в которой жил, и, в отличие от Бартини, Гроховского или Мясищева, не увлекался инженерными фантазиями. Так, вспоминая Мясищева, Кербер пишет: «Я берусь, — говорил он, — выполнить любую задачу и выполню ее, если промышленность подаст мне нужные компоненты, то есть двигатели, оборудование и металл. Но промышленность их не подавала, и опытные конструкторские бюро Мясищева ликвидировались…

Философская концепция патриарха советской авиационной мысли А.Н. Туполева была предельно четкой:

«Самолеты нужны стране, как черный хлеб. Можно предлагать пралине, торты, пирожные, но незачем, нет ингредиентов, из которых они делаются. Следовательно:

а) нужно выработать доктрину использования авиации, основанную на проектах реально возможных машин;

б) на базе уже освоенной технологии и производственных возможностей создать машины, пригодные для крупносерийного производства;

в) если эти образцы по своим данным будут немного отставать от западной рекламы — черт с ними, возьмем количеством…».

Одновременно с созданием «скоростного бомбардировщика» велись работы над бомбардировщиком «дальним». В этом направлении с конца 1931 года трудились бригада О.П. Сухого в коллективе Туполева и конструкторская бригада №-3 в ЦКБ, руководимая С.В. Ильюшиным.

Туполевцы по заданию правительства построили самолет АНТ-25 с дальностью полета в 13 000 км, который был испытан в воздухе 22 июня 1934 года. Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с большим удлинением крыла и одним двигателем М-34. Борясь за аэродинамическую чистоту (на испытаниях самолет не показал расчетной скорости и дальности), конструкторы поверх гофрированной обшивки натянули полотняную, покрыли ее аэролаком и отполировали. Машина получила название РД — рекорд дальности. Рекорды во славу Страны Советов были установлены. В частности, именно на РД экипаж Валерия Чкалова слетал в Америку через Северный полюс. Но бомбардировщика из этой довольно тихоходной машины не получилось, хотя под маркой ДБ-1 она была даже запущена в серийное производство — весьма недолго. В армии их держали в качестве дальних разведчиков. На военной службе одномоторный дальний самолет не имел никаких перспектив. Дальний бомбардировщик должен был иметь как минимум два двигателя и уметь летать в случае отказа одного из них.

В 1935 году бригадой Сухого был создан самолет ДБ-2 с двумя моторами М-85 мощностью по 800 л.с., что при бомбовой нагрузке 1000 кг обеспечивало дальность полета 5000 км. Однако к этому времени появился более скоростной, хотя и чуть менее дальний, двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26, выпущенный на летные испытания бригадой С.В. Ильюшина. Он превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и весьма значительно по максимальной бомбовой нагрузке.

Машина понравилась Самому Главному Конструктору, потому испытания еще не были закончены, а самолет 5 августа 1936 года уже приняли на вооружение. Вариант ЦКБ-30 был принят серийной постройкой под обозначением ДБ-36.

Дальность полета ДБ-3 достигала 4000 км с бомбовой нагрузкой 500 кг при скорости 320 км/ч на высоте 4600 м. Максимальная скорость — 390 км/ч, потолок — 8400 м. Самолет имел меньшее удлинение крыла при большей нагрузке на крыло (120 кг/кв. м). Взлетная масса составляла 6965 кг. Стрелковое вооружение слабее, чем на СБ — три пулемета ШКАС: носовая установка не была спаренной (к тому же, из нее невозможно было стрелять на больших скоростях: врывавшийся в открытую створку экрана встречный поток воздуха буквально сдувал штурмана с сиденья). Экипаж состоял из трех человек, и стрелок-радист по-прежнему обслуживал два пулемета — верхний и нижний. Сиденье летчика имело 9-мм бронеспинку. Бомбовая нагрузка — в нескольких вариантах — от 1000 до 2500 кг. Бомбы размещались в фюзеляже и наружной подвеске на семи балочных бомбодержателях.

Первые ДБ-3 советские ВВС получили в мае 1937 года. Из-за большой трудоемкости и сложности конструкции массовый выпуск на заводах №-39, 18 (Воронеж) и 126 (Комсомольск-на Амуре) удалось наладить только в 1938 году. Машину постоянно дорабатывали и совершенствовали: внедряли более мощные варианты «гнома» — М-86 и М-87, устанавливали пропеллеры с регулируемым шагом марки ВИШ-3 (лицензия фирмы «Гамильтон»), меняли конструкцию бомбодержателей, совершенствовали электрооборудование. ДБ-3 составил основу советской дальней авиации, а также выпускался в варианте торпедоносца.

Зарубежными аналогами «скоростного» СБ и «дальнего» ДБ-3 можно считать немецкие бомбардировщики Do-17 и Не-111.

Летные испытания почтово-пассажирского «Дорнье», на базе которого в рамках задания технического совета имперского Министерства авиации был сделан цельнометаллический бомбардировщик Do-17, начались осенью 1934 года. Схожей была и концепция «шнельбомбера»: минимальный вес бомбовой нагрузки и высокая скорость, позволяющая уклониться от встречи с вражескими истребителями. Прототип «летающего карандаша» с предельно обжатым фюзеляжем, разнесенным хвостовым оперением и двумя рядными двигателями BMW VI достиг скорости 435 км/ч. Первые самолеты начали поступать в части в начале 1937 года.

Серийный трехместный Do-17E, отягощенный военной нагрузкой и стрелковыми точками, развивал скорость 354 км/ч. Стрелковое вооружение ограничивалось двумя пулеметами MG15, а 500-кг бомбовая нагрузка размещалась в двух отсеках.

Создавать самолет с большей дальностью полета и более мощным вооружением на основе пассажирского «Хейнкель-70» инженеры братья Зигфрид и Вальтер Гюнтеры начали в конце 1933 года. От своего предшественника он перенял совершенную аэродинамику, эллиптическое в плане крыло, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию. В застекленной носовой части размещались 7,92-мм пулемет и рабочее место штурмана, такие же пулеметы MG15 с темпом стрельбы 1100 выстр/ мин устанавливались в верхней средней части фюзеляжа и выдвижной беседке нижнего стрелка. «Полезный груз» подвешивали в восьми вертикальных кассетах, каждая из которых вмещала одну бомбу калибром до 250 кг и имела свой бомболюк. Из кабины летчика имелся проход между кассетами в заднюю часть фюзеляжа, где размещалось радиооборудование и посты стрелка.